CAFÉ RACER 76: 05/09/14

vendredi 9 mai 2014

Les « 24 Heures » de Zuera en Espagne – « Vespa The Resistance »

Les « 24 Heures » de Zuera en Espagne – appelées officiellement « Vespa The Resistance » - sont la plus célèbre course consacrée aux scooters dits « classiques » (en tôle et à vitesses manuelles). Et cette année se déroulera la plus grande édition jamais organisée avec 62 équipes de 7 nations différentes, bataillant sur un tracé de 1700 mètres ! Voilà qui laisse augurer un peu de spectacle et d’animation dans le désert d’Aragon !
Le concept ? Départ le samedi à 14 heures, arrivée le dimanche à 14 heures. Le premier qui franchit la ligne a gagné. La catégorie « grosse coque de série » (les PX et T5) traditionnellement reine en Espagne est pour la première fois cette année dépassée en nombre par la classe des petites coques « préparées ». Ces petites guêpes légères et rapides sont les reines de ce tracé, encore trop court pour qu’elles soient challengées en vitesse pure par les gros bourdons énervés. Mais sur 24 heures non-stop et quelque 1500 km de course, tout reste possible, à tout le monde ou presque. Changer de moteur est permis (une seule fois) mais induit une pénalité de 50 tours, autant dire qu’il vaut mieux éviter la casse. Ces petites mécaniques 2-temps des années 70 sont toutefois endurantes, et la quasi-totalité des teams franchissent la ligne d’arrivée.
A Zuera, l’ambiance, l’organisation et le niveau sont de premier plan. On a l'impression d'assister à un 24H du Mans des scooters ; départ en ligne, bourdonnement incessant des machines, valse des ravitaillements et changements de pilotes, séances de mécaniques à la frontale et ronde des phares la nuit, faits de course, stratégie, suspens, coups de théâtre… Un incroyable mélange d’énergie et de bonne humeur se dégage de cette épreuve, de plus en plus courue malgré (ou grâce à) la crise.

Sept équipes françaises seront au départ, c’est un record.
-Le team LML France (Héritage Import) engage un châssis LML neuf dont le moteur – un véloce 215 Pinasco - est préparé par Philippe Burzock, le sorcier du PX200. Les quatre pilotes sont expérimentés, l’équipe est rodée, ça peut sourire dès cette année !
-Les Basques d’Authentik Scooter (magasin sis à Anglet), des spécialistes de l’endurance auréolés de quelques victoires, rouleront cette fois avec un « petit » mais rapide Vespa PK Quattrini doté d’un réservoir de 26 litres !
-Le Seventies Scooter Pièces de Frédérique et Gilles Desmercières, professionnel connu de la VPC, arrive en force avec deux petites Vespa Primavera montées en 133 Polini Evo, une pour une équipe 100% féminine (pour la toute première fois aux 24H), une autre pour une équipe de rapides garçons !
-Le team Old Scoot Racing (du magasin éponyme à Nice) engage un Vespa PX monté en 177 Parmakit.
-Le Frog Team de Thierry Pot est une équipe parisienne au guidon d’un Vespa PX 213 Pinasco (3e participation, 27e l’an passé).
-Et enfin, la GDM Team, l’écurie course du Vespa Club de Haute-Savoie, roulera pour sa première participation sur un Vespa PX monté en 213 Pinasco, celui-là même qui a fait 5e aux dernières 10H de Magny-Cours…

Certes le but est de ramener bons souvenirs et coups de soleil, mais si on peut ramener aussi des coupes et des médailles c’est encore mieux !

Les 7 équipes françaises engagées aux 24H Vespa en 2014 :

-Frog Team, N°2
Vespa PX200 cylindre 213 Pinasco longue course, carburateur SI26, pot BGM BigBox.
Pilotes : Minh Bettolo - Philippe Dupont – Lionel Mahous – Thierry Pot
Team manager : Thierry Pot

-Team LML France-Burzock, N°75
Châssis LML moteur Pinasco 213cc, carburateur SI24, allumage Pinasco FlyTech, pot BGM BigBox.
Pilotes : Gilles Fraval - Lucien Jules – Jean-Luc Nobleaux – Benjamin Robillard
Team manager : Philippe Burzock

-Team GDM-Haut Savoyard, N°74
Vespa PX200, cylindre 213 Pinasco longue course, carbu SI26, pot Sip Evo sortie gauche.
Pilotes : Yannick Clavel - Jean-Michel Excoffier – Patrice Fontaine – Angelo Scalzo
Team manager : Jean-Michel Excoffier

-Team Seventies Scooter Girlz, N°70
Vespa V5A 133 Polini Evo alu, carbu 28, pot Franz, double réservoir (8 litres).
Pilotes : Nina Bauer - Frédérique Demercières – Florence Gillot – Sylvia Legath - Emilie Paris- Alice Renault
Team manager : Gilles Demercières

-Team Seventies Scooter Boys, N°71
Vespa V5A 133 Polini Evo alu, carbu 30 BAC Malossi, pot Franz, double réservoir (8 litres).
Pilotes : Romain Baguet – Stéphane Barbot - Eric Bazard – Stéphane Quentin – Max DiPalma
Team manager : Gilles Demercières

-Team Authentik Scooter, N°264
Vespa PK 125 Quattrini, carbu 33, embrayage Hartz, pot Franz, réservoir « monster tank » de 26 litres.
Pilotes : François-Xavier Brès – Jean-Luc Finantz - Benjamin Guigue - David Palloume
Team manager : Sylvain Mathieu

-Team Old Scoot Racing N°29
Vespa PX 177 Parmakit, Vespatronic, carbu SI26, pot d’origine modifié.
Pilotes : Mathieu Clausse - Eric Daca – Thierry Fortin – Jo Puzantian
Team manager : Eric Daca

pour suivre la course en live (chronos)
www.pde-racing.com

et/ou le facebook de la course
https://www.facebook.com/vespatheresistance?fref=ts

Mon fiston donnera aussi a des niouzes (+ spécifiques sur le Team LML-Burzooooock) en temps réel sur ma page Facebook :
https://www.facebook.com/luc.saint.92

article via http://www.vespaclubfrance.fr

WRC ARGENTINE : Etape 1 : Latvala devant Ogier

Après quatre doublés en quatre spéciales, les Volkswagen Polo R WRC/Michelin occupent logiquement les deux premières places du classement général à l’issue de la première étape du Rallye d’Argentine 2014, avec dans l’ordre Jari-Matti Latvala et Sébastien Ogier (+17s7). Cinq pilotes officiels ont dû se retirer.

La domination des Volkswagen sur les pistes défoncées des Sierras Chicas, au nord de Villa Carlos Paz, n’exclut pas une bagarre fantastique pour la 1^ère place entre Sébastien Ogier et son équipier Jari-Matti Latvala.

Le Français a remporté les deux 1^ères spéciales du rallye, puis le Finlandais a signé le meilleur chrono dans l’ES3 pour passer en tête. Sébastien Ogier a alors répliqué dans l’ES4 et repris les commandes de l’épreuve pour 0s5. Mais grâce à un super chrono dans l’ES5, le Finlandais Jari-Matti Latvala a conclu l’étape en leader avec 17s7 sur son équipier.

« Je n’avais pas de grip à l’arrière », a déclaré Ogier, 1^er sur la piste, à l’issue de la dernière spéciale du jour. « Les autres vont aller beaucoup plus vite. » Effectivement, Jari-Matti Latvala lui a repris 18s2 sur les 51,88 km chronométrés d’Ascochinga-Agua de Oro. « Bravo à Miikka et merci à Michelin pour les conseils », s’est écrié Jari-Matti à l’arrivée. Le Finlandais avait opté pour 4 pneus Michelin Latitude Cross S2 (soft) et 2 H2 (hard) pour cette seconde boucle.

Volkswagen aurait pu signer un sans-faute au cours de cette 1^ère journée, mais la Polo R WRC d’Andreas Mikkelsen s’est arrêtée après 43 km parcourus dans l’ultime spéciale. Rapide et régulier, le Britannique Kris Meeke (Citroën DS3 WRC) pointe désormais à la 3^e place du général devant son compatriote Elfyn Evans (Ford Fiesta RS WRC). Le pilote officiel M-Sport est sous la menace du Polonais Robert Kubica (6^e) qui pointe à seulement 2/10^e de seconde, et du Tchèque Martin Prokop (7^e), à 23s9.

Cette étape a éliminé Mikko Hirvonen (sortie de route, ES2), Mads Ostberg (roue arrachée, ES2) et les deux Hyundai i20 WRC de Neuville et Sordo victimes de problèmes moteur dans l’ES5. Ce fut l’hécatombe également en WRC-2 avec une violente sortie de route pour Ott Tanak (ES2), des problèmes de transmission pour Nicolas Fuchs et Quentin Gilbert, et de moteur pour Jari Ketomaa.

Nasser Al-Attiyah (Fiesta RRC/Michelin) est solidement installé en tête de la catégorie, avec 2min45s2 d’avance sur Yurii Protasov. « Cette étape était très difficile pour la mécanique », a expliqué Al-Attiyah. « J’ai volontairement opté pour une hauteur de caisse importante sur la Ford pour l’économiser au maximum, et ça a fonctionné. »

Demain samedi, la 2^e étape emmènera les concurrents au sud de Villa Carlos Paz pour deux spéciales de 39 km à disputer deux fois avant une Superspéciale en fin de journée.

Shakedown - 2014 WRC Rally Argentina

Le monde du WRC est trop petit…/ It’s a small WRC world...

Depuis 2011, le Championnat du monde des Rallyes FIA ne compte que trois épreuves hors-Europe. Excepté le nouveau championnat du monde de Rallycross, toutes les autres séries mondiales labellisées FIA voyagent bien davantage autour de la planète.

Le Championnat du monde de Formule Un 2014, par exemple, compte 19 Grands-Prix dont 11 outre-mer. Le Championnat du monde des Voitures de Tourisme (WTCC) se déplace au Maroc, en Argentine, aux Etats-Unis, en Chine… Les cinq dernières courses du Championnat du monde d’Endurance (WEC) 2014 se déroulent outre-mer. Quant au nouveau championnat Formula E, seules trois des sept manches sont programmées en Europe.

Depuis 2011 et le retrait du Rallye de Jordanie du calendrier mondial, le WRC ne compte plus que trois épreuves outre-mer (Mexique, Argentine et Australie) contre dix manches européennes. Exactement comme en 1973, année de création du WRC ! En 2005, il y avait sept manches hors-Europe sur seize (Mexique, Nouvelle-Zélande, Chypre, Turquie, Argentine, Japon, Australie).

Un des objectifs de la FIA est de rééquilibrer le calendrier WRC, mais les choses ne sont pas aussi faciles qu’elles le paraissent (investissements conséquents, situations économiques et géopolitiques des pays..). Les constructeurs y sont évidemment favorables, à condition que ces rallyes outre-mer soient d’un niveau d’organisation et de promotion mondial.

Le règlement veut que tout rallye n’ayant pas été en WRC depuis 10 ans doit être supervisé par la FIA préalablement à sa candidature.

Le Brésil et la Chine devraient être candidats à l’accession en WRC 2015. Au Brésil, le projet supervisé par la FIA en 2013 n’a pas abouti, mais trois ou quatre autres options restent à l’étude. L’an passé, des officiels de la FIA sont également allés superviser une épreuve nationale en Chine, un des rares rallyes organisés sur terre (la plupart des rallyes chinois se déroulent sur des routes bétonnées). L’organisation était plutôt satisfaisante, mais le problème, c’est qu’il se tient près de la frontière mongole, à trois jours de route de Pékin…

Un projet de rallye mondial sur le continent africain est toujours à l’étude, même si l’épreuve sud-africaine inspectée en 2013 n’aurait pas réussi son examen de passage. En Russie, le rallye supervisé près de Sotchi n’aurait pas donné toute satisfaction non plus. Une nouvelle épreuve sur neige serait une autre éventualité. Au Portugal, les organisateurs d’un rallye au Canada étaient présents…

Le projet de calendrier WRC 2015 devrait être dévoilé au mois de septembre.

Since 2011, only three of the rounds on the annual FIA World Rally Championship calendar have taken place outside of Europe. With the exception of the new World Rallycross Championship, all other FIA-endorsed world series travel significantly further afield.

The 2014 Formula One World Championship, for example, features 19 Grands Prix of which no fewer than 11 are overseas, whilst the World Touring Car Championship (WTCC) visits Morocco, Argentina, the United States and China… The five final outings on the 2014 World Endurance Championship (WEC) season schedule are similarly flyaway events. As for the new Formula E Championship, only three of the seven rounds will be held on European soil.

Since 2011, and the disappearance of Rally Jordan from the world championship calendar, the WRC has counted just three overseas events per year (currently Mexico, Argentina and Australia), alongside 10 European outings – exactly as it was back in 1973, when the WRC came into being! By contrast, in 2005, seven of the 16 rounds were outside of Europe – Mexico, New Zealand, Cyprus, Turkey, Argentina, Japan and Australia.

One of the FIA’s key objectives is to re-balance the WRC calendar, but that is a task that is proving to be easier said than done, due to the necessary investments and the countries’ economic and geopolitical situations. The sport’s manufacturers, however, are clearly in favour, provided the overseas rallies are accompanied by a sufficiently high level of organisation and promotion.

The regulations stipulate that any rally that has not been part of the WRC for 10 years or more must be inspected by the FIA ahead of its candidacy.

Brazil and China are seemingly candidates to join the WRC schedule in 2015. In Brazil, the project overseen by the FIA in 2013 was not a success, but three or four other options are still on the table. Last year, FIA officials similarly went to inspect a national event in China, one of the few gravel events in the country given that the majority of Chinese rallies take place on asphalt roads. The organisation was deemed adequate, but the problem arose from the location, close to the Mongolian border and three days by road from Beijing...

An initiative to reinstate a world championship rally in Africa remains in the melting-pot, even if the South African candidate event in 2013 fell at the first hurdle. In Russia, the proposed rally close to Sochi did not meet the required standards either. A new event on snow could be another possibility, and it was noted that the organisers of a Canadian rally were present in the Rally de Portugal service park last month...

The 2015 WRC calendar is set to be unveiled in September.

DEUS BOODAAK

Argentina 1994 : Duel dans la Pampa /: shootout in La Pampa

Rarement un rallye mondial aura connu une telle intensité. Pendant trois jours, la bagarre a fait rage entre Didier Auriol (Toyota Celica) et Carlos Sainz (Subaru Impreza) et c’est le Français qui s’est imposé pour six petites secondes.

Il y a 20 ans, c’est au cœur de l’hiver austral que fut organisé le Rally YPF Argentina 1994, 6^emanche du Championnat du monde des Rallyes FIA. Cinq pilotes différents avaient remporté les cinq 1^ères manches de la saison : Delecour au Monte-Carlo, Kankkunen au Portugal, Duncan au Safari, Auriol en Corse et Sainz en Grèce. Juha et Carlos étaient co-leaders du championnat, devant Didier.

Tous les candidats au titre 1994 sont au départ du Rallye d’Argentine en ce 30 juin, hormis François Delecour, gravement blessé dans un accident de la route. Le Toyota Castrol Team engage deux Celica Turbo 4WD/Michelin pour Kankkunen et Auriol. L’équipe 555 Subaru WRT est là avec deux Impreza 555 pour Carlos Sainz et Colin McRae. Ford Motor co Ltd aligne trois Escort pour Miki Biasion, Ari Vatanen (de retour en Argentine après son terrible accident de 1985) et Bruno Thiry.

Trois étapes et 29 spéciales sont au programme. L’action débute dans la Sierra de chicas, vers La Cumbre, et Colin McRae allume la 1^ère mèche. Son équipier Sainz réplique et prend la tête à l’issue de l’ES3, alors qu’Auriol tape une pierre et endommage une suspension. L’Espagnol rentre en leader à l’issue de la 1^ère étape, mais avec une Toyota réparée, Didier Auriol a fini la journée très fort et pointe à seulement 20 secondes de Sainz.

Le lendemain, McRae remporte les quatre 1^ères spéciales et sort de la route. Didier Auriol passe en tête après l’ES16. Et c’est parti : Didier et Carlos sont lancés dans un duel très intense : le pilote Subaru reprend les rênes à l’issue de l’ES19, mais Didier frappe fort dans Giulio Cesare et El Condor pour rentrer en tête à l’issue de la 2^e étape pour 5 petites secondes.

Le lendemain, dans la plaine de Calamuchita, Auriol remporte les trois 1^ères ES, Carlos les deux suivantes, puis Didier signe deux autres scratches. Le Français et l’Espagnol sont ex-aequo après l’ES23, Didier passe en tête à l’issue de l’ES24, Sainz est leader après l’ES25. Le rallye est de retour vers Villa Carlos Paz pour la dernière spéciale, Tanti-Cosquin (21,10 km), et les deux hommes sont pratiquement ex-aequo. Tout se joue là.

« Avant de partir, on s’est regardés. Didier m’a dit qu’il ne voulait pas finir 2^e », se rappelle Bernard Occelli, son copilote. « On a pris des risques. La Celica plongeait dans les cordes et les bas-côtés. On a pris le dernier virage, un carrefour, en marche arrière, mais c’est passé. Au point stop, on attendu Carlos. Vu son regard, on a vite compris… »

« On a tout donné dans cette spéciale, mais il n’y a rien à redire, Didier était le plus vite, il a gagné à la régulière », se souvient Luis Moya, aujourd’hui consultant chez Volkswagen. « Pendant trois jours, la bagarre a été superbe entre nous. »

Few rallies have been as close as the 1994 Rally Argentina which saw Didier Auriol (Toyota Celica) come out on top after a memorable three-day battle with Carlos Sainz (Subaru Impreza). The Frenchman clinched victory by a margin just six seconds.

The 1994 Rally YPF Argentina, round six of the FIA World Rally Championship, took place in the heart of the southern hemisphere winter (June 30). The first five events had been won by five different drivers (Delecour/Monte Carlo, Kankkunen/Portugal, Duncan/Safari, Auriol/Corsica and Sainz/Greece) and the standings were topped by Kankkunen and Sainz, ahead of Auriol.

All the top drivers were in Argentina, with the exception of Delecour who was recovering from a nasty road accident. Toyota Castrol Team had Michelin-equipped Celica Turbo 4WDs for Kankkunen and Auriol, while 555 Subaru WRT had Impreza 555s for Sainz and McRae and there were factory Ford Escorts for Biasion, Thiry and Vatanen (back in Argentina for the first time since his big crash there in 1985).

The three-day event featured 29 stages and action kicked off near Le Cumbre, in the Sierra de Chicas. McRae was the first to emerge in front, but he was soon dislodged by his Spanish team-mate after SS3 where Auriol damaged his suspension after clouting a rock. Sainz still led at the end of Leg 1, although his French rival had fought back to close the gap to 20 seconds.

McRae won the next day’s first four stages before crashing out and Auriol took command after SS16, which marked the true start of his dramatic scrap with Sainz. The Subaru driver recovered control after SS19, but outstanding times for the Frenchman on ‘Giulio Cesare’ and ‘El Condor’ put him in front again after Leg 2, five seconds clear.

The final day in the Calamuchita region saw Auriol claim the first three stages, but Sainz responded with two victories, before his opponent collected two further fastest times. After SS23, they were exactly level. The Toyota driver then went ahead after SS24, but Sainz led after SS25. Then, with only one stage remaining (‘Tanti-Cosquin’, 21.10km), the two men were exactly level again.

“Before the start of the last stage, Didier looked at me and said ‘I don’t like coming second’,” recalls his co-driver of the day, Bernard Occelli. “We took a lot of risks and cut corner after corner. We even took the very last turn – a junction – backwards! We waited for Carlos at the Stop Control and we knew the instant we saw his face that we had won…”

“We gave it everything we had, but Didier was the fastest driver on the day,” remembers Sainz’s ex-navigator, Luis Moya, today a consultant with Volkswagen. “It was a superb fight, though!”

Hellas Rally RESULTS: Daily and overall results after SS03 Thursday

Overall results after SS03 Thursday CARS

PL	DRIVER / NAVIGATOR	RALLYCAR	TIME	DIFF
01	Pelichet / Decré (F/F)	Overdrive Toyota Hilux	02:12:08	00:00:00
02	Heyman / Segal (ISR/ISR)	Segal Proto	02:50:47	00:38:35
03	Dimitriadis / Kalfas (GR/GR)	Mitsubishi Pajero V20	02:51:13	00:39:55
04	Cholakov / Granchev (BG/BG)	Toyota Hilux Proto	03:26:30	01:15:12
05	Koutsoubos / Vasileiadou (GR/GR)	Toyota Land Cruiser	03:55:03	01:43:45
06	Shpira / Moldawsky (ISR/ISR)	Mitsubishi Pajero T2	04:17:04	02:15:46
07	Petruzzelli / Lombardi (I/I)	Mitsubishi Pajero	05:13:45	03:02:27
08	Aviv / Izhar (ISR/ISR)	Desert Warrior	07:50:00	05:30:42
09	Musi / Dal Pra (I/I)	Land Rover Defender	08:00:20	05:49:02
10	Moro / Comi (I/I)	Mitsubishi Pajero	10:29:15	08:17:57

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Stage / daily results SS03 Thursday CARS

PL	DRIVER / NAVIGATOR	RALLYCAR	TIME	DIFF
01	Pelichet / Decré (F/F)	Overdrive Toyota Hilux	00:52:48	00:00:00
02	Cholakov / Granchev (BG/BG)	Toyota Hilux Proto	01:04:52	00:12:04
03	Dimitriadis / Kalfas (GR/GR)	Mitsubishi Pajero V20	01:07:34	00:14:46
04	Heyman / Segal (ISR/ISR)	Segal Proto	01:17:36	00:24:48
05	Jerie / Athanasiou (AUS/GR)	Isuzu D-Max	01:32:58	00:40:10
06	Koutsoubos / Vasileiadou (GR/GR)	Toyota Land Cruiser	01:34:13	00:41:25
07	Shpira / Moldawsky (ISR/ISR)	Mitsubishi Pajero T2	01:37:48	00:45:00
08	Petruzzelli / Lombardi (I/I)	Mitsubishi Pajero	01:48:19	00:55:31
09	Moro / Comi (I/I)	Mitsubishi Pajero	01:59:57	01:07:09
10	Cangi / Manfredini (I/I)	Isuzu D-Max Proto	02:37:22	01:44:34

Overall results after SS03 Thursday BIKES

PL	RALLYDRIVER	RALLYBIKE	TIME	DIFF
01	Walkner, Matthias (AT)	KTM 450 EXC	10:23:05	00:00:00
02	Klymciw, Ondrej (CR)	Husqvarna 450TE	10:34:34	00:11:29
03	Prata, Pedro Bianchi (PT)	Husqvarna TE	10:37:29	00:14:24
04	Prazzoli, Massimo (I)	KTM EXC350	11:05:44	00:42:39
05	Catanese, Francesco (I)	KTM 950 RR	11:28:41	01:05:36
06	Perry, Darren (UK)	Husaberg FE390	11:34:46	01:11:41
07	Poskitt, Lyndon (UK)	BMW LPR690	11:35:52	01:12:47
08	Iugasy, Nadav (ISR)	Husaberg FE390	11:46:53	01:23:48
09	Hagenblad, Carl (S)	KTM EXC450	11:48:58	01:23:53
10	Manca, Maurizio (I)	Yamaha WRF450	11:55:45	01:32:40

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Stage / daily results SS03 Thursday BIKES

PL	RALLYDRIVER	RALLYBIKE	TIME	DIFF
01	Walkner, Matthias (AT)	KTM 450 EXC	03:23:34	00:00:00
02	Prazzoli, Massimo (I)	KTM EXC350	03:29:42	00:06:08
03	Klymciw, Ondrej (CR)	Husqvarna 450TE	03:30:04	00:06:30
04	Prata, Pedro Bianchi (PT)	Husqvarna TE	03:31:32	00:07:58
05	Hagenblad, Carl (S)	KTM EXC450	03:40:04	00:16:30
06	Petersson, David (S)	KTM EXC525	03:40:16	00:16:42
07	Frauwallner, Helly (AT)	Yamaha WR450F	03:44:52	00:21:18
08	Perry, Darren (UK)	Husaberg FE390	03:45:12	00:21:38
09	Manca, Maurizio (I)	Yamaha WRF450	03:50:58	00:27:24
10	Catanese, Francesco (I)	KTM 950 RR	03:51:10	00:27:36

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START AND DRIVE au VdeV Le Mans 2014

PART 1

PART 2

STEVE MCQUEEN’S INDIAN BIG CHIEF (RESTORED BY VON DUTCH)

On Christmas Eve each year we try to feature something genuinely remarkable, for those of you who’ve come to Silodrome to escape a Christmas of excessive eating, certifiably insane relatives and screaming children. We spent a while looking for something worthy of a Christmas feature on Silodrome and settled on this beautiful 1923 Indian Big Chief, formally owned by Steve McQueen and restored by Von Dutch (Kenny Howard) in 1969.

The 1923 Indian Big Chief is a motorcycle that was designed by racer and engineer Charles B. Franklin as a flagship model for Indian, it had an all new 1200cc (73 cubic inch) engine with dual cams, helical gears for the primary drive and a clutch in an enclosed oil bath.

In pre-released testing the 1923 Big Chief managed to hit the 90mph mark, a remarkable feat for 1923 that led to significant sales successes for the model and a parallel life on the muddy race tracks of the era. The frame of the Big Chief was designed specifically to handle the added weight of a sidecar, this was a strategic move from Indian to compete with the cheap, mass produced cars that had become exceedingly popular and eaten significantly into motorcycle sales.

Steve McQueen’s love of vintage motorcycles is a big part of his legacy, we featured his first motorcycle a few months ago on Silodrome (also an Indian) and we’ve covered other cars and motorcycles from his collection, usually when they come up for auction or sale on the off chance that you want to remortgage your home and buy one.

ex Steve McQueen restored by Von Dutch in 1969 740x491 Steve McQueens Indian Big Chief (restored by Von Dutch)

One thing that really makes this Indian stand out from McQueen’s other motorised possessions is the fact that it was personally restored by none other than the legendary Von Dutch (Kenny Howard) in 1969. Von Dutch was the artist largely responsible for 1960s SoCal ‘Kustom Kulture’ that sprung into the mainstream throughout the 1960s, aside from his art and pinstriping work Howard was an avid motorcycle mechanic, metal fabricator, knifemaker and gunsmith.

With an estimated hammer-price of $50,000 to $70,000 USD you have to wonder if Bonhams have slightly under-valued this Indian, with its double-barrelled historical provenance and immaculate condition it wouldn’t be hard to imagine it selling for well over $150,000 to the right collector.

ex Steve McQueen restored by Von Dutch in 1969 5 740x490 Steve McQueens Indian Big Chief (restored by Von Dutch)

LA SUITE / MORE ......

Honda 6 cylinders RC166 1966 - Like F1

Argentine : Trois rallyes en un / Three rallies in one

Le Rallye d’Argentine est le rallye terre le plus complet du championnat WRC avec trois profils de spéciales bien différents. En cela, il ressemble un peu au Rallye d’Allemagne sur asphalte.

Depuis que le Rallye d’Argentine s’est établi à Cordoba et Villa Carlos Paz en 1984, son parcours comporte trois profils différents répartis en trois journées bien distinctes.

Cette année, l’épreuve débute par les spéciales de la Valle de la Punilla et des Sierras Chicas, au nord de Cordoba, du côté de La Cumbre : « Ascochinga-Agua de Oro (51,88 km) est une spéciale assez roulante avec des pierres enchâssées qui sollicitent les pneumatiques », nous a expliqué Didier Clément, ingénieur chez Citroën-Total Abu Dhabi, vainqueur de huit Rallye d’Argentine avec Sébastien Loeb. « En revanche, l’ES2 Santa Catalina a souffert des pluies importantes ; certaines portions sont très cassantes. »

Samedi, cap au sud avec deux longues spéciales de 39 km, San Agustin-Villa del Dique et Amboy-Yacanto. « Dans la Valle de Calamuchita, on évolue sur des terrains plus sablonneux, sur des spéciales beaucoup plus rapides également (on frôle les 110 km/h de moyenne) avec des jumps et du « vertical » dans des courbes rapides. C’est une étape compliquée, très piégeuse pour les pilotes. Même si le sol n’est pas usant, les pneus peuvent souffrir des nombreux impacts à haute vitesse. »

La dernière étape se déroule dans la Valle de Traslasierra, à l’ouest de Cordoba. « Les spéciales sont sinueuses, le rythme est beaucoup plus lent, les pistes sont creusées de rails et bordées de rochers. On est en altitude, il fait frais. Cette année, Giulio Cesare – Mina Clavero en descente s’annonce vraiment difficile. »

Didier Clément poursuit : « La majorité des rallyes terre du WRC présente un profil unique, comme le Portugal, la Sardaigne ou la Finlande bien sûr. La particularité du Rallye d’Argentine, c’est d’offrir trois étapes bien distinctes, ce qui nous force à modifier les réglages pour chacune d’elles. Et ça ne concerne pas uniquement la hauteur de caisse, par exemple, une opération que l’on réalise sur tous les rallyes. Ici, on doit vraiment adapter la voiture pour chaque étape : suspensions, mapping.... »

De fait, la préparation du Rallye d’Argentine (les essais sont prohibés sur place) est délicate. « On a pris pour habitude de tester en Sardaigne, sur des sols sablonneux. Ensuite, l’expérience nous permet d’affiner les set-up pour chaque journée du rallye. »

Rally Argentina provides competitors with the world championship’s broadest selection of stage types on a single event. Some see it as the gravel equivalent to the all-asphalt Rallye Deutschland.

Ever since Rally Argentina moved to Cordoba and Villa Carlos Paz in 1984, its route has featured three distinct types of terrain over the three days of competition.

This year, it kicks off with a visit to the Valle de la Punilla and the Sierras Chicas to the north of Cordoba, near La Cumbre. “‘Ascochinga-Agua de Oro’ (51.88km) is a relatively smooth run with some embedded rocks which are tough on tyres,” says Citroën-Total Abu Dhabi engineer Didier Clément who has won the South American round eight times working with Sébastien Loeb. “SS2 [‘Santa Catalina’] has suffered from recent heavy rain and some parts are very rough…”

Saturday will see crews head south for two long 39-kilometre stages, namely ‘San Agustin-Villa del Dique’ and ‘Amboy-Yacanto’. “In the Valle de Calamuchita, the ground is sandier and the stages are much faster, too, with average speeds of almost 110kph, some big jumps and big ‘vertical’ loads through fast corners. It will be a complex day and quite tricky for the drivers. The roads are very hard-wearing, but the tyres can suffer because of the high number of high-speed impacts.”

The last leg visits the Valle de Traslasierra, west of Cordoba. “The high-altitude stages here are twistier but the rhythm is slower and the roads are rutted and lined with rocks. The weather is cooler, as well, and running ‘Giulio Cesare-Mina Clavero’ downhill promises to be quite difficult.”

“Most of the championship’s gravel rallies are unique in their own way,” adds Didier Clément. “Rallies like Portugal, Sardinia and Finland. The special thing about Argentina is that is takes in three different types of terrain, which means a distinct set-up for each one. I’m not just talking about ride-height. Here, you really need to adapt the suspension and engine mapping for every leg.”

This makes preparing for Argentine quite difficult because testing isn’t allowed on site. “We tend to test for this rally on sandy tracks in Sardinia. With experience, we are then able to adjust the set-up for each day.”