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lundi 17 novembre 2014
SCOTT’S XT500
Scott Halbleib is a busy man. Not only does he organise the annual Kentucky Kickdown in Louisville, he administrates the Louisville Vintage Motorworks, a group of over 700 members that strives to keep vintage motorcycle culture and machines rolling. Oh, and he builds some mighty impressive custom motorcycles.
The man can also tell a great story so in Scott’s own words, this is his Yamaha XT500…
“Working myself out of a job in 2010 turned out to be more of a blessing than a curse. Finally, I could spend more time building motorcycles without the stress of a regular nine to five. Using HGarage as my brand, I created a website and thought I’d run with it. To keep the lights on, I had to pick up some side work bartending and contracting, but I was finally able to take on my first customer build. At the same time, I decided that organizing the Kentucky Kickdown, a regional motorcycle show here in Louisville, would be no sweat. Between the customer build, the show (which by the way was more work that I thought it would be), and my desire to build a bike for myself that was not done until it was really done has kept me off the grid for almost two years. Is it really done though…is any bike everreally done? For the most part, #4 is in the books.”
“When building, I focus on two primary goals: always try to work on something different and try and do something that I have not seen before which is getting much more difficult. This, combined with the fact that my last builds included the big Brick, the CB450 which was a little underwhelming on power, and the XS that seemed unnecessarily heavy, I wanted to create something very different. Modern Metals let me ride the Yamaha XT500 he had just finished which set my course…a thumper was definitely the way to go.”
“I found this bike on the Internet–it was only a few hours away so Modern Metals and I decided to take a road trip. The previous owner had a buddy build him a dirt track bike out of it, and other than some questionable paintwork and stick-on pinstriping, it was a really nice bike. Like clockwork, some of the Louisville Vintage Motorworks fellas started giving me grief about tearing apart another nice bike. After a couple rides to the local bike night, it was placed on the lift and disassembled.”
“I was not exactly sure what to do with the bike but knew I wanted to make it look older, taking some cues from Honda Elsinores, vintage Huskys and Greeves bikes which I dig. Immediately, the plastic got tossed along with the tank. I also switched the 18/19 dirt track set-up back to 18/21. Then, I started sketching, carving foam, bending cardboard and mocking up ideas. The first concept I had was a stylized version of an old dirt bike, but it just would not work the way I envisioned. The height of the bike and suspension travel, that I did not want to sacrifice, just would not allow for the design.”
“After a month of late nights staring at the bike, sketching design ideas, and weighing my options; I finally decided on a Yamaha CT175 gas tank. The tank would allow the bike to be very narrow while keeping its original purpose—hitting the trails. A 3/8” rod, or the backbone as I like to refer to it, runs from the front to back. I had not really seen it done before (goals – check) so I ran with it. Utilizing the backbone, I decided to frame the headlight, taillight and both filler caps using steel rings of varying sizes. As fabrication began, I laid out a design for the headlight plates and had it CNC cut. The tank had to be cut out to fit the frame correctly and notched to wrap around the oil filler cap. After deciding to do a double hoop on the frame to create the backend rise of the seat and to hold the rear ring for the taillight, my friend and local blacksmith Lewis Meyer at Falls City Ironworks helped me get the hoops shaped. I trimmed, sleeved and welded them into place. Next came the rear fender which happened to be one that I found lying around that I was able to trim to fit. About this time, I realized that I was going to need some help so I contacted my friend Jeff Massey at Kool Air for a good bit of metal fabrication. He closed the tank back in, bent the backbone and pierced together three fender to bring my vision to life. Jeff even figured out a mounting systems to house the electronics. This guy is a crazy hard worker and always follows through.”
“I created two sets of heel guards with the final set being made out of hand-beveled welded aluminum. Up next, the seat. The seat needed to have the backbone run through it which meant it needed to be tall enough to keep from having a steel rod up your ass but not too tall aesthetically. Using high density race foam for its rigidity and two takes on a seat pan with a trim piece to hold the material down in the middle, I was eventually (four hours to be exact) able to send the seat out to New Church Moto in PDX for upholstery. The bends had to be perfect to match the seat pan, but even more importantly, the holes had to be spot on with the rear hole beveled to allow the backbone to be inserted and then lowered down over the tank. I decided to use the SuperTrapp exhaust the previous owner had installed but wanted a high mount. Alex at Bluegrass Muffler fabbed up new header pipes and mounted the can where I wanted.”
“I also wanted to create a universal mounting system. The bike has a 38mm Mikuni and I thought a little extra gas would come in handy so I made a similarly styled bracket as the headlight’s to mount a one gallon Rotopax tank, which I had seen on one of the Icon bikes in PDX at The One Show in 2013. I also made a second mount which carries a waterproof Kriega pack bag. So depending on whether you are running around town or heading out on a longer ride, pull two bolts and you are set. My friend had given me a bunch of new parts from a closed down motorcycle shop. One of the items was an ATV crash bar. I had already installed a bash guard but felt like it needed a little more armor to get the look I was going after. I had to reduce the width so I cut, sleeved and welded the crash bar to build a mount to weld to the frame. Other little things like removing the steering lock to get the proper look for the headlight, lengthening the kickstand, adding 16.5″ shocks for the back to get max travel, rebuilding the forks, tapering the bearings and so forth wrapped things up.”
“The paint was decided early on, graphite on the wheels and motor, semi-gloss black frame, dark silver tinware and black seat. The exhaust wrap came, and it had a bronze tint to it which I liked enough to rethink my color options. I had been set on the monochromatic look but reconsidered before heading to the paint store. I chose a color to match the bronze then started contemplating a new seat color as it was en route. The last touches included having emblems cut, vinyl templates made and paint and clear for the first stamped bike I have built. I also added hand guards, some larger and more aggressive pegs, replaced bolts with stainless Allen bolts, installed a quality crafted lit push button in the rear fender for power and lighting and Cree LED front and rear bulbs. One thing I don’t want to forget is some credit as usual to Modern Metals for helping me get everything reassembled, buttoned up, wired and running smoothly when it was crunch time.”
“It’s been a while since I had something to send out, but I wanted to make sure I was content with the end result, and I am. I’m never a 100% satisfied but I’m close. I was able to finish it in time to make it to the Rockerbox Motofest in WI where it won Best in Show. It is not necessary to win an award, but it sure is nice to know that what you are doing is also striking a chord with others. I will keep doing it as long as I can fund it. There are plenty of bad days, but a few good days can make it all worth it. Good news…while I was contemplating, ordering and waiting on others, I started working on a Honda FT500. I think it is going to come out pretty cool, and hopefully I will get it out without too long of a hiatus. Oh yeah, and there’s a ‘78 Goldwing on the other lift. Burly bagger, maybe?”
Check out Scott’s website for more details on his other projects, and keep an eye out for details on the 2015 Kentucky Kickdown. If you can’t make it, then just go to Louisville anyway and grab a burger at Hammerheads, I urge you.
via The Bike Shed
6 Heures de Rome : victoire de la Ferrari AF Corse de Fisichella/Cioci/Perrazini
par Claude Foubert (Endurance-Info.com)
La Ferrari AF Corse n°1 de Giancarlo Fisichella, Pergiuseppe Perrazini et Marco Cioci a remporté la 24 ème édition des Six Heures de Rome (appelées naguère Six Heures de Vallelunga. La Ferrari était favorite, certes, mais elle n »a pas gagné dans la facilité, après avoir eu les plus grandes difficultés à venir à bout de la Tatuus PY012 n°7 du Team MS Corse qui termine dans le même tour après avoir mené un bon moment la course.
Surprenante course de la Tatuus ? Peut-être pas, car les CN2 sont rapides et tournent régulièrement un peu plus vite que les meilleures GT en VdeV Endurance Series et les qualifications des Six Heures de Rome l’ont encore démontré avec une première ligne toute CN, avec la pole position pour la Wolf GB08 n°45 de Ivan Bellarosa et le deuxième temps pour la Tatuus de Giorgio Sernagiotto. De plus, les CN, y compris la Tatuus MS Corse qui a fait toute la saison 2014 de la VdeV Endurance Series, sont désormais coutumières des courses d’endurance. Sans un problème avec la roue arrière gauche et avec un pilote de la même valeur que Sernagiotto, la Ferrari AF Corse aurait eu encore plus mal à vaincre et aurait peut-être même dû se contenter de la deuxième place…
Pergiuseppe Perrazini et Marco Cioci remportent la classique de l’endurance romaine pour la cinquième fois ( !) tandis que Giancarlo Fisichella, vainqueur pour la première fois, ajoute une nouelle ligne à un palmarès déjà bien fourni.
AF Corse place sa deuxième Ferrari, la n°2 de Duncan Cameron et Matt Griffin, à la troisième place, à deux tours, les deux F458courant à Vallelunga en spécification GT Open.
Première heure de course
Une pluie fine tombait sur le circuit au moment du départ, mais les douze voitures partaient toutes en pneus slicks. La pluie allait d’ailleurs cesser au bout de deux tours. D’entrée Giorgio Sernagiotto et sa Tatuus dépossèdent Luca Pirri et la Wolf GB08 Avelon Formula n°45 de la tête de la course, Sernagiotto étant notoirement plus rapide.
Derrière les deux protos, Marco CIoci et la Ferrari n°1 doivent défendre ardemment la troisième place face aux assauts de la Nissan GT-R GT3 Nova Race n°11 d’un Luca Rangoni très décidé.
La Wolf de Pirri rétrograde rapidement dans le classement et Rangoni prend le meilleur pour ce qui est désormais la deuxième place sur Cioci, suivi de Matteo Beretta (Porsche 911 GT3 R Autorlando Sport n°12), Filippo Francioni (Audi R8 LMS Audi Sport Italia n°23) et Sebastian Grumert (Mercedes SLS GT3 G Private Racing n°16). Avant la demi-heure de course Marco Cioci repasse à l’offensive et redouble la Nissan de Rangoni.
Plus loin derrière, la Wolf de Pirri et la GC V8 n°33 de Matteo Gatto s’accrochent, provoquant l’entrée en piste du safety car qui va y demeurer deux tours. Plusieurs pilotes en profitent pour ravitailler mais Sernagiotto reste au volant de la Tatuus.
Deuxième heure
Marco Cioci a réussi à prendre le commandement à la Tatuus mais celle-ci le reprend lorsque Cioci est relayé par Perazzini. Derrière, trois voitures sont en bagarre : l’Audi n°23 de Thomas Biagi, la Nissan n°11 de Daniele Mulacchiè et la Porsche n°12 de Emanuele Romani.
Le safety car intervient pour la deuxième fois, toujours pour la GC V8 n°33 de GC Automobile, qui est cette fois immobilisée sur la piste avec un début d’incendie et dont la course s’arrêtera là. Giorgio Sernagiotto rentre au stand, mais ce n’est pas un arrêt de routine, car la Tatuus a un problème avec la roue arrière gauche qui oblige les mécaniciens à une intervention, Roberto Lacorte reprenant la piste à un tour du leader Perazzini.
Troisième heure
Les deux voitures les plus vite sont les deux CN, la Wolf de Bellarosa qui cravache pour refaire une partie de son retard, et la Tatuus de Lacorte qui essaie de revenir sur Perrazini. Cependant, ce dernier passe le volant à Giancarlo Fisichella qui prend son premier relais et qui d’entrée aligne les tours rapides, creusant inexorablement l’écart après avoir doublé Thomas Biagi qui avait fait un ravitaillement ultra rapide sous safety car avec son Audi. Mulacchiè fait une excursion hors piste avec la Nissan, qui lui fait perdre un temps précieux.
Quatrième heure
Fisichella maintient la Ferrari n°1 en première position tandis que Lacorte a repris la deuxième place à l’Audi n°23 désormais aux mains de Fernandino Geri. Ivan Bellarosa a fait également un joli rapproché avec la Wolf GB08 mais celle-ci connaît bientôt une importante baisse de puissance moteur et est contrainte de rentrer au stand.
Cinquième heure
La Wolf passe un long moment au stand. Les mécaniciens ont tenté de remplacer la pompe à eau, mais le mal est profond et la Wolf forcée à l’abandon. Alors que la Ferrari AF Corse n°1 est toujours en tête, AF Corse place désormais sa deuxième voiture, la n°2 de Duncan Cameron/Matt Griffin, en troisième position. Giorgio Sernagiotto a repris les commandes de la Tatuus et a refait peu à peu le terrain perdu sur la Ferrari de tête, sur laquelle Marco Cioci relaie Giancarlo Fisichella.
Le safety car intervient une troisième fois pour dégager la Lotus Elise Race Event n°32. Plusieurs pilotes en profitent pour ravitailler, Lacorte reprenant le volant de la Tatuus, à un tour de la Ferrari n°1.
Sixième heure
En GT3, Thomas Biagi va terminer la course au volant de l’Audi n°23 aux prises pour le commandement de la catégorie avec la Nissan n°11 conduite par Daniele Mulacchiè. Le combat va tourner court car la Nissan connaît des problèmes mécaniques et elle va rester longtemps immobilisée, laissant les deux dernières places sur le podium GT3 à la Porsche Autorlando Sport et à la Mercedes SLS GT3 n°16.
La Tatuus parvient à revenir dans la même tour que la Ferrari n°1 mais elle va franchir la ligne d’arrivée derrère elle à 1’25’’, La Tatuus PY012 aura eu cependant la satisfaction de signer le meilleur tour en course en 1’34’’560 pour Sernagiotto contre 1’34’’781 à Fisichella et 1’34’’910 à Bellarosa.
Cameron/Griffin terminent troisièmes devant l’Audi de Biagi/Francioni/Geri, la Porsche de Beretta/Romani/Cerati et la Mercedes de Grumert/Coll.
Les résultats sont ici
WEC : Une première couronne mondiale pour Toyota depuis 1994 !
par Toyota Racing
TOYOTA Racing a remporté les Six Heures de Bahreïn, sa cinquième victoire de la saison sur le Championnat du Monde d’Endurance FIA (WEC). Anthony Davidson et Sébastien Buemi s’adjugent le titre Pilotes au terme d’une course compliquée.
La TS040 HYBRID #7 d’Alex Wurz, Stéphane Sarrazin et Mike Conway a remporté sa première victoire de la saison au terme d’une très belle course, signant ainsi le cinquième succès 2014 pour TOYOTA Racing.
Anthony et Sébastien terminent à la 11ème place après avoir perdu du temps en raison d’un problème technique mais deviennent néanmoins Champions du Monde des Pilotes 2014, disposant d’une incontestable avance au classement général alors qu’une seule course reste à disputer.
Ce titre est la première couronne mondiale chez les pilotes pour TOYOTA depuis la victoire de Didier Auriol sur le Championnat du Monde des Rallyes en 1994.
Le résultat d’aujourd’hui renforce également le leadership de TOYOTA au Championnat du Monde des Constructeurs, avec désormais 40 points d’avance sur Audi, en sachant qu’un maximum de 44 points reste à distribuer lors de la dernière course, à Sao Paulo le 30 novembre.
La course a été passionnante de bout en bout, depuis le premier tour quand Alex et Sébastien ont changé de place avec leurs adversaires après s’être élancés respectivement de la quatrième et de la deuxième position.
Bien qu’elles aient perdu du terrain durant le premier tour, les TS040 HYBRID sont vite revenues dans le match, et en sept tours la # 8 a pris la tête grâce au style incisif de Sébastien. Même état d’esprit pour Alex était qui s’installait à la troisième place.
Un bref drapeau jaune sur tout le tracé, 30 minutes après le départ, a permis aux deux voitures de passer assez tôt par les stands pour chausser des pneus neufs et ravitailler en carburant. Le reste du peloton évoluant à vitesse réduite, le temps perdu dans les stands a été réduit au minimum et Sébastien a pu reprendre la piste en troisième position et Alex quatrième.
Les deux voitures ont rapidement gagné une place et à l’approche de la première heure de course ont repris le commandement, trustant les deux premières places en signant des chronos assez compétitifs pour creuser l’écart.
Après 90 minutes les deux voitures ravitaillaient dans le même tour, séparées seulement de neuf secondes. Mike a pris le volant de la #7 alors que Sébastien a laissé le baquet à Anthony, qui a repris la piste en tête.
Cependant, cela n’a pas duré avec l’arrêt inopiné de la # 8 pour changer l’alternateur, ce qui a propulsé Mike sur la #7 en tête. Anthony reprenait la piste 30 minutes plus tard, à la 26ème place, huitième de la catégorie LMP1, avec 17 tours de retard.
Après un nouvel arrêt, très court, pour confirmer que le nouvel alternateur fonctionnait correctement, Anthony a poursuivi avec une mission, celle de terminer la course pour s’adjuger le Championnat du Monde.
L’objectif de la # 7 était quelque peu différent. Mike n’a pas relâché ses efforts pour augmenter son avance qui était de près d’une minute lorsque Stéphane a assuré le relais suivant peu de temps après la mi-course.
Sébastien a repris de son côté le volant de la # 8, remontant de façon très régulière et décrochant le meilleur tour en course au début de son deuxième relais. Stéphane a fait entrer sans prendre de risques la #7 dans la dernière heure de course avant de passer une dernière fois le volant à Alex.
La # 8 a rapidement repris des places pour se caler au 13ème rang, à 50 minutes de la fin. Anthony a repris le volant pour assurer son dernier relais.
Les deux voitures sont restées très proches durant les dernières minutes puis Alex a passé la ligne d’arrivée au volant de la # 7 avec 50.460s d’avance, suivi de Anthony marquant ainsi une double célébration pour TOYOTA Racing.
Yoshiaki Kinoshita, Team President : « Félicitations à Anthony et Sébastien pour ce titre de champions du monde. Ils le méritent, ce titre n’est pas seulement pour les pilotes eux-mêmes mais il salue un fantastique effort de toute l’équipe. C’est vraiment une belle récompense, en plus cette année était le début d’une nouvelle ère, celle de la gestion de la consommation de carburant. Ce sont les premiers champions avec ces nouveaux règlements, et nous sommes très fiers que le TOYOTA HYBRID System – Racing ait prouvé son efficacité pour les conduire à ce titre. Merci à tous ceux qui ont participé à l’aventure, toutes les personnes de TOYOTA Motorsport GmbH à Cologne, nos collègues de la division Motor Sport et le département Hybride de TOYOTA Motor Corporation au Japon ainsi que nos amis de ORECA et tous nos partenaires. Je tiens aussi à rendre hommage à nos fans, qui ont adhéré depuis le début à notre projet. Bien sûr, un grand bravo également à Alex, Stéphane et Mike pour leur victoire aujourd’hui. Après plusieurs courses durant lesquelles divers incidents ont perturbé la # 7, ils se sont montrés très rapides aujourd’hui sur une piste difficile pour les pneus. Ils ont fait de l’excellent travail. »
TS040 HYBRID #7 (Alex Wurz, Stéphane Sarrazin, Mike Conway)
Course : 1er, 195 tours, 6 pit-stops. Meilleur tour : 1:46.377
Alex Wurz : « Je suis très heureux pour mes équipiers qui sont devenus Champions du Monde. Ils ont été formidables toute la saison. Nous travaillons très dur ensemble en tant que pilotes et il y a une bonne ambiance entre nous. Maintenant qu’ils sont Champions du Monde, ils doivent en profiter. Nous avons gagné la course et je suis donc très heureux. Je dois dire merci à Stéphane qui nous a orienté dans la bonne direction pour le set-up ce week-end. Nous avions une bonne voiture et c’était une vraie course d’équipe. »
Stéphane Sarrazin : « Félicitations à Anthony et Sébastien. Ils ont eu une saison incroyable et ils méritent ce moment. Je suis vraiment satisfait de notre course et c’est fantastique de gagner à nouveau, surtout ici à Bahreïn où j’ai gagné la saison dernière sur la # 8. Durant mon relais, je devais m’efforcer d’économiser un peu de carburant pour éviter de repasser par les stands un peu plus tard. Alex et Mike fois ont fait de l’excellent travail, en fait, toute l’équipe a vraiment fait un travail fantastique cette semaine et toute la saison. »
Mike Conway : « Bravo à Anthony et Sébastien pour cette victoire au Championnat du Monde. Ils ont fait une saison très solide. Aujourd’hui, ce fut aussi pour l’équipage de la #7 un grand moment. Stéphane et Alex ont fait des relais impressionnant et je suis satisfait de ma performance. C’est sympa de pouvoir récompenser la confiance que l’équipe a placée en vous. Gagner ma première course de WEC, durant ma deuxième course seulement avec TOYOTA, c’est un excellent résultat et un grand jour. Je vais me rappeler de ce moment longtemps. »
TS040 HYBRID #8 (Anthony Davidson, Sébastien Buemi)
Course : 11ème, 177 tours, 7 pit-stops. Meilleur tour : 1:45.989
Anthony Davidson : « Ce fut une année incroyable. A titre personnel, c’est la plus grande réussite de ma carrière ; c’est donc un grand jour. Je n’ai jamais été Champion du Monde avant ce titre, donc cela signifie beaucoup pour moi et je n’ai toujours pas vraiment réalisé. L’équipe a fait un travail incroyable et nous a donné la voiture la plus rapide. Ce ne fut pas exactement comme nous le voulions pour remporter le titre mais je ne me plains pas. Un grand merci aux mécaniciens aujourd’hui pour avoir remis la voiture en piste, non seulement les gars de la # 8 mais aussi l’équipe de la # 7 qui nous a aidé à repartir. Ce championnat a été un véritable travail d’équipe et je suis très reconnaissant. C’est un grand jour, mais il reste encore un travail à accomplir au Brésil, gagner le Championnat du Monde des Constructeurs. »
Sébastien Buemi : « Je suis vraiment heureux, c’est un sentiment énorme de gagner le Championnat du Monde. Ce n’est pas la manière que nous souhaitions, mais nous sommes vraiment heureux. Gagner un championnat lorsque l’on est face à Porsche et Audi est une réussite fantastique. Nous avions la voiture pour gagner la course mais je suis heureux que ce soit la #7 qui se soit imposée. Merci à l’équipe car pour gagner un championnat, il faut une super voiture et c’est ce qu’ils nous ont donné. Même s’il s’agit du Championnat du Monde des pilotes, c’est un titre qui revient vraiment à l’équipe car sans les gens ici, sur la piste, ceux à Cologne et à Higashifuji, Anthony et moi ne serions pas ici aujourd’hui. Si nous pouvons gagner le championnat des constructeurs au Brésil, ce sera une année fantastique. »
WEC : Bahrain : La Toyota #7 s’impose, mais Buemi/Davidson champions 2014 !
par Laurent Mercier (Endurance-Info.com)
Cela fait plusieurs courses que l’équipage de la Toyota TS040 HYBRID #7 tournait autour de la victoire, et il aura fallu attendre le pénultième rendez-vous du Championnat du Monde d’Endurance de la FIA pour voir une autre Toyota que la #8 sur la plus haute marche du podium. A l’issue des 195 tours de course, Stéphane Sarrazin, Alex Wurz et Mike Conway se sont imposés aux 6 Heures de Bahrain. Stéphane Sarrazin remporte un deuxième succès de rang à Bahrain. Le trio de la #7 a profité des déboires d’alternateur de la #8 de Buemi/Davidson pour prendre le relai dans le camp du Toyota Racing. A la régulière, la paire anglo-suisse était un ton au-dessus.
Les deux Porsche 919 Hybrid ont bien animé la course en prenant la tête à plusieurs reprises. Pour la première fois de la saison, les 919 sont toutes les deux sur le podium, et dans le même tour que la Toyota victorieuse. Jani/Dumas/Lieb ont concédé 50s, et Webber/Hartley/Bernhard 57s. Alors que la majorité des LM P1-H avait décidé de ravitailler sous régime de Full Course Yellow en début de course, Porsche Team décidait de laisser Romain Dumas en piste. Vu l’écart avec la Toyota #7 à l’arrivée, le trio de la #14 pouvait espérer la victoire. Partie remise au Brésil ?
Après les déboires rencontrés dès le début du meeting et trois changements de monocoque, les Audi R18 e-tron quattro n’ont pu faire mieux que 4ème et 5ème, la #2 de Tréluyer/Lotterer/Fässler devant la #1 de Kristensen/Duval/di Grassi. La 11ème place finale de Buemi/Davidson est suffisante pour que le tandem décroche son premier titre de Champion du Monde. C’est la première fois depuis la création du championnat en 2012 que les vainqueurs des 24 Heures du Mans ne sont pas champions du monde. Le titre Constructeurs se jouera à Sao Paulo lors de la finale.
Course sage des deux Rebellion R-One du Rebellion Racing qui voient toutes les deux le damier. Mathias Beche, Nico Prost et Nick Heidfled ont mené la majeure partie de la course, mais c’est finalement leurs équipiers Dominik Kraihamer, Fabio Leimer et Andrea Belicchi qui s’imposent en LM P1-L. Les R-One ont tourné sans connaître le moindre pépin majeur en doublant les relais avec les gommes sur la seconde partie de course. La CLM P1/01 n’a guère brillé avec un abandon dès le premier tour sur boîte de vitesses.
KCMG l’emporte, SMP Racing abandonne et G-Drive Racing prend la tête…
Comme à Shanghai où on avait perdu un candidat à la victoire dès le premier tour avec l’accident impliquant la ORECA 03R/KCMG, la manche de Bahrain a causé des soucis à la Ligier JS P2/G-Drive Racing suite à un accrochage entre Olivier Pla et Krill Ladygin dès le départ. Le Toulousain a dû rentrer à son stand pour changer un changement de triangle qui a coûté plus de cinq minutes à l’équipage Pla/Canal/Rusinov. Un autre arrêt aussi long plus tard dans la course a donné une grosse suée au team dirigé par Philippe Dumas. L’autre LM P2 du SMP Racing pouvait alors creuser l’écart en cas de victoire, mais c’était sans compter sur KCMG.
Après Austin, le team basé à Hong Kong rafle sa deuxième victoire de l’année aux mains de Alexandre Imperatori, Matthew Howson et Richard Bradley. SMP Racing s’acheminait vers une 2ème place quand à 15 minutes du terme, la ORECA 03R de Minassian s’est mise à fumer en perdant de l’huile. Le Marseillais venait d’écoper d’un drive through quelques minutes plus tôt pour un contact avec l’Audi #1. La #27 était même entrée en collision avec la voiture soeur. Ladygin/Ladygin/Shaitar récupèrent une 2ème place inespérée. La Morgan LM P2/OAK Racing de Cheng/Patterson/Ihara s’offre un beau podium. En terminant au pied du podium, Pla/Canal/Rusinov ramènent de gros points en vue du titre avant le dernier rendez-vous de Sao Paulo. Le trio G-Drive compte 136 points, contre 128 à Zlobin.
AF Corse gagne en GTE-Pro, Bruni/Vilander sacrés…
On attendait plutôt Aston Martin en GTE-Pro, mais c’est finalement Ferrari et AF Corse qui raflent une 4ème victoire. Gimmi Bruni et Toni Vilander, de même que l’équipe d’Amato Ferrari, ont réalisé une course parfaite pour venir à bout de la concurrence. L’Italien a une fois de plus montré toute l’étendue de son talent en piste pour venir à bout de la concurrence. Heureusement que la Ferrari #51 est partagée par un tandem de talent. La paire Turner/Mücke doivent se contenter de la 2ème place à 1.8s, la dernière marche du podium revenant à la Ferrari/AF Corse de Rigon/Calado. Les Porsche 911 RSR n’ont guère brillé, toujours en retrait de la concurrence. Si Ferrari devra attendre pour le titre, Gimmi Bruni et Toni Vilander décrochent la Coupe du Monde d’Endurance des Pilotes GT. Deuxième sacre de suite pour Bruni. 156 points pour Bruni/Vilander, contre 116,5 à Makowiecki.
Une de plus pour Aston Martin en GTE-Am, Heinemeier-Hansson/Poulsen champions…
Nouvelle course sans faille pour Aston Martin Racing avec un nouveau doublé pour les Vantage GTE. La #95 s’offre un 4ème succès cette saison après Silverstone, Le Mans et Fuji. C’est carrément le 7ème podium en 7 courses pour la #95 couvée par Young Driver AMR. Thiim/Heinemeier-Hansson/Poulsen ont devancé la Ferrari 458 GTE/AF Corse de Wyatt/Rugolo/Bertolini et l’Aston Martin de Dalla Lana/Nygaard/Lamy. Les Aston Martin ont une fois de plus marqué la course en venant même titiller les GTE-Pro durant la première partie de course, ce qui a sans aucun doute agacé les pilotes de pointe. Kristian Poulsen et David Heinemeier-Hansson sont donc titrés avant le dernier rendez-vous.
Le classement de la course est ici
BMW R 1200 NineT
Harley Dnepr K750 – Metric Customs
Peanut butter and jelly. Vegemite and avocado. Pickled eggs and beer. In the culinary world there’s a few combinations that, at first glance, just shouldn’t work at all. And yet if you can manage to cross the chasm of logic and walk free in the land of adventurous eating, you’ll find that sometimes gut instincts and leaps of faith work a whole lot better than common sense. It’s the same instincts that Richard, from Berlin’s Metric Customs, used when he decided that there was no good reason why a Harley engine and a Dnepr bike couldn’t work together. Just like Reagan and Gorbachev. Genius.
“Metric Customs is a label just for myself,” says Richard, without a touch of irony. “It started with programmable ignition systems and some tuning parts for the Russian sidecar scene here in Germany. Also, most of the bikes I built or helped to get running have my logo on them. But not all are as special as ‘Charlotte,’ ‘Wanda,’ or this, my new project ‘Elenifae.’ As always, the name comes from family members; so far they don’t seem to mind.”
Rich builds all the bikes and parts, limiting the clientele to himself and his mates. Somehow we get the impression that he’s probably not short of those. But what he is short of is electricity. “I’ve only got two small garages, and believe it or not, neither of them have power. For all the big jobs, I usually have to do them after hours at work. It usually goes like this: disassemble in the garage, put it in my car, drive it to work the next day, unpack everything after work, work two days and nights, pack everything back into the car, drive back to the garage and unpack. Again and again.” Naturally, Rich hopes to find a proper workshop in Berlin in the new year. And we’re pretty sure his boss does, too.
So, now to ‘Elenifae.’ In January this year Rich scored an Ironhead motor in pieces. You know the story. You’re watching on eBay. Nobody’s bidding. What’s a motorcycle-riding man to do? “So I got it, rebuilt it and put it in the corner of my garage. At the same time I helped a friend to build a bike. He just so happened to have a second Dnepr K750 frame with papers he was sure he would never use. So when it came time to pay me… well, you get the drift. Without really thinking about it, I put it in my garage right to the ironhead engine. And the rest is history.”
“The project started on February 22nd this year with me cutting the frame apart and checking if this rather out-there idea would work. Naturally, the frame was too small, so I needed to rebuild it around the motor.” Rich carefully calculated some numbers and angles for a conservative rake, length and hight and made the frame’s new top and down tubes.
While it would have been a much simpler affair for Rich to dump the Rusky swing arm altogether, he decided he really liked it – just like Putin likes shirtless bear wrestles. So he got stuck in and built a new swing arm made from a confabulation of the Russian original and an Ironhead spare. “I welded it together so I could use the original swing arm hinge, which was also cut and moved backwards to get enough room.” After that, it was a just a case of getting everything square with a laser and welding the whole shebang together with a few additional tubes.
The next step? Rich tackled the engine mounts along with a thousand or so small holders, holes and tabs. Then the oil tank, the mountings for the footpegs, the saddle, the first draft of the fuel tank, a side stand and a rear fender were brought to life. “They were all made of sheet metal and old parts. Then I bought a new Harley springer front fork and mounted it.”
Wanting to make the tank a focal point for the build, Rich then settled on a bold, scalloped design that would not only encompass the entire side of the tank, but also allow for a decorative brass beam to niftily span its length. Think of it as the bastard son of a metal beam and a set of knuckle dusters.
“The home stretch included the horn and light, which are driven by small brass buttons in the handlebars. As always, I added my electronic ignition module that I programmed and made myself. It even runs my own freeprogramming language. Yes, I am a proud geek.”
Then it was a (not so) simple case of connecting up the brakes, wiring the, erm, wires and lamps. Last but not least, it was time for the much maligned (aka ‘bastard tough’) German TÜV approval in order to get the official road worthiness license. ‘I got it first go on the 26th of July, 2014. Finally, I was done.”
“The Russian frame was a nightmare. Nothing was straight.”
“Then, in a moment of inspiration, I took the sidecar from another project just because it seemed to fit better with this project. Luckily, only a few small things needed to be changed. And that’s it! Maybe I’ve made it sound easy, but it was not at all. The Russian frame was a nightmare. Nothing was straight! In the end, most of it was replaced with the exception of the rear suspension mount, as that’s where the frame number was stamped.”
For those of you interested in seeing the build in a little more detail, Richard has the complete photo set from the process here. Best take a packed lunch, if you get what we mean. It’s pretty clear that the attention to detail Rich puts into his builds also makes its way into his visual documentation. We’ll call the emergency services if you’re not back in a week.
via PIPEBURN
Yard Built SR400 ‘Stallion’ and ‘Bronco’ by KEDO
The German parts company’s first independent collaborations with Yamaha have resulted in two SR400 Yard Built creations that showcase some similarities but deliver two very different animals. The first, the ‘Stallion’ is dominated by sharp lines and rounded edges, hinting at its vintage genes.
The second, the ‘Bronco’ is a street tough machine designed for everyday urban use with a blended mix of vintage style and current technology topped off with some serious flair.
Read more about it: http://bit.ly/1E2f6rQ
The second, the ‘Bronco’ is a street tough machine designed for everyday urban use with a blended mix of vintage style and current technology topped off with some serious flair.
Read more about it: http://bit.ly/1E2f6rQ
WRC : La mutation des voitures de rallye / The mutation of rallying’s star cars…
Des évolutions sont attendues pour les World Rally Cars apparues en 1997. Dès la saison prochaine, par exemple, le système de palette au volant va se généraliser... Que de changements depuis les monstres du Groupe B…
En 1986, les voitures d’usine engagées au RAC Rally étaient complètement différentes de celles attendues ce week-end au Pays de Galles.
Et pour cause : le RAC Rally 1986 a marqué la fin des Supercars du Groupe B, des prototypes de plus de 500 chevaux ultra performants et spectaculaires, mais aussi extrêmement dangereux. Après le RAC Rally 1986, le Championnat du monde des Rallyes FIA a basculé dans l’ère des Groupe A, des voitures plus proches de la série.
Le règlement du Groupe A autorisait des moteurs 2-Litres turbo (puissance théoriquement limitée à 300 chevaux), une transmission à 4-roues motrices. Les modèles de série, qui servaient de base à l’homologation, devaient être produits à 5000 exemplaires en 12 mois consécutifs.
Les Groupe A ont peu à peu été remplacées par les World Rally Cars à partir de 1997. Les modèles de série à 2-roues motrices (produits à 2500 unités minimum) pouvaient être modifiés en 4-roues motrices et équipés de moteurs de 2-Litres, pour peu qu’ils existaient dans la gamme du constructeur. Les systèmes de suralimentation étaient autorisés.
Puis les nouvelles technologies ont permis aux ingénieurs de développer, entre autres, des systèmes hydrauliques complexes, entièrement gérés par l’électronique. Ainsi, différentiels et suspensions sont devenus « actifs », les changements de rapports de boîte s’effectuaient par des palettes au volant, l’accélérateur était électronique « Fly-by-Wire », les moteurs étaient équipés de post-combustion…
Pour des raisons de coûts, ces systèmes ont été bannis par la FIA. En 2011, les World Rally Cars ont évolué vers des modèles plus compacts du segment B (exemple Ford Fiesta au lieu de Ford Focus, segment C), d’une longueur de moins de 4 mètres, produits à 2500 exemplaires en 12 mois consécutifs. La transmission intégrale est toujours autorisée, mais les moteurs sont désormais limités à une cylindrée d’1,6-Litre, injection directe, turbo (puissance environ 300 chevaux). La transmission est assurée par deux différentiels mécaniques (avant, arrière) et l’utilisation de matériaux « exotiques » comme le Titane, est interdit.
Les changements de rapports de boîte sont désormais mécaniques, à l’exception de la voiture de Robert Kubica. Compte-tenu de son handicap, le Polonais a obtenu une dérogation pour un système de palettes au volant.
Dès la saison prochaine, ce système va se généraliser et chaque team va utiliser un « Joker ». D’autres évolutions plus importantes sont attendues, notamment chez Volkswagen et Hyundai qui devraient engager des Polo R WRC et i20 WRC profondément modifiées.
Le règlement technique des World Rally Cars actuel court jusqu’en 2017. La FIA et les constructeurs sont en discussion pour le devenir des voitures du WRC. On parle d’ores et déjà d’une sécurité renforcée pour les équipages.
There are changes in store for World Rally Cars (WRC) which have evolved gradually since their introduction in 1997. From 2015, Kubica won’t be alone in using paddle gearshifts, for example. The machines have come a long way since the Group B monsters…
In 1986, the cars which contested Britain’s world championship round were very different to those starring on this week’s Wales Rally GB.
Indeed, that year’s ‘RAC Rally’ marked the final appearance of the so-called ‘Group B’ supercars. These purpose-built, 500-plus horsepower machines were extremely quick and exciting to watch, but a spate of accidents led to a switch to near-standard Group A cars as the sport’s flagship category from 1987.
These new rules allowed two-litre turbocharged engines (with power output theoretically capped at 300hp) and four-wheel drive,providingsuch a car was available in road-going form in the manufacturer’s catalogue and that at least 5,000 had been produced in 12 consecutive months.
Group A rule ended when new ‘World Rally Car’ regulations were introduced for 1997 (although Mitsubishi continued successfully with a Group A car for some time). This change enabled two-wheel drive cars (minimum production 2,500) to be converted to 4WD and run two-litre engines so long as the base engine was available under the bonnet of one the make’s models. Turbocharging was authorised.
Lessons learned in 4x4 technology and turbocharging allowed engineers to continue sophisticating this new breed of rally car. They were also swift to identify the advantages of ‘active’ suspensions, but the concept of controlling such systems using engine power – preferably pressurised hydraulics – was quickly quashed by the FIA.
Undeterred, Citroën struck on the idea of taking advantage of suspension-generated energy.
Meanwhile, powered transmission control was comparatively free and three non-viscous mechanical differentials were permitted, as were paddle-lever gearshifts.
In 2011, there was a major re-think of the World Rally Car technical rules and the emphasis switched to B-segment models (e.g. the Fiesta instead of the C-segment Focus) of less than four metres in length, with a minimum production of 2,500 over 12 consecutive months. Four-wheel drive was still allowed but engine size was brought down to 1.6 litres (still turbocharged), but power has gradually sneaked up (the title-winning VW Polo R WRC is listed as 315hp…).
Transmission systems could now only use two non-active mechanical differentials (front and rear) and the employment of exotic materials (e.g. titanium) was prohibited to restrain costs.
Although gear change mechanisms had to be strictly mechanical, restricted movement and power in Robert Kubica’s right arm earned him special dispensation to use powered paddle shifts in his personal car.
From 2015, all World Rally Cars will be authorised to use such paddles and all teams have retained some technical ‘Joker’ specification-change options to carry over. As a result, much development work is under way to prepare for 2015 when Hyundai plans to homologate a new version of the i20 WRC and a significant proportion of Volkswagen’s Polo R WRC is likely to be modified.
There may be milliseconds in it, but expect next year’s cars to be quicker...
The target for the next wave of in-depth technical changes is 2017.
Des évolutions sont attendues pour les World Rally Cars apparues en 1997. Dès la saison prochaine, par exemple, le système de palette au volant va se généraliser... Que de changements depuis les monstres du Groupe B…
En 1986, les voitures d’usine engagées au RAC Rally étaient complètement différentes de celles attendues ce week-end au Pays de Galles.
Et pour cause : le RAC Rally 1986 a marqué la fin des Supercars du Groupe B, des prototypes de plus de 500 chevaux ultra performants et spectaculaires, mais aussi extrêmement dangereux. Après le RAC Rally 1986, le Championnat du monde des Rallyes FIA a basculé dans l’ère des Groupe A, des voitures plus proches de la série.
Le règlement du Groupe A autorisait des moteurs 2-Litres turbo (puissance théoriquement limitée à 300 chevaux), une transmission à 4-roues motrices. Les modèles de série, qui servaient de base à l’homologation, devaient être produits à 5000 exemplaires en 12 mois consécutifs.
Les Groupe A ont peu à peu été remplacées par les World Rally Cars à partir de 1997. Les modèles de série à 2-roues motrices (produits à 2500 unités minimum) pouvaient être modifiés en 4-roues motrices et équipés de moteurs de 2-Litres, pour peu qu’ils existaient dans la gamme du constructeur. Les systèmes de suralimentation étaient autorisés.
Puis les nouvelles technologies ont permis aux ingénieurs de développer, entre autres, des systèmes hydrauliques complexes, entièrement gérés par l’électronique. Ainsi, différentiels et suspensions sont devenus « actifs », les changements de rapports de boîte s’effectuaient par des palettes au volant, l’accélérateur était électronique « Fly-by-Wire », les moteurs étaient équipés de post-combustion…
Pour des raisons de coûts, ces systèmes ont été bannis par la FIA. En 2011, les World Rally Cars ont évolué vers des modèles plus compacts du segment B (exemple Ford Fiesta au lieu de Ford Focus, segment C), d’une longueur de moins de 4 mètres, produits à 2500 exemplaires en 12 mois consécutifs. La transmission intégrale est toujours autorisée, mais les moteurs sont désormais limités à une cylindrée d’1,6-Litre, injection directe, turbo (puissance environ 300 chevaux). La transmission est assurée par deux différentiels mécaniques (avant, arrière) et l’utilisation de matériaux « exotiques » comme le Titane, est interdit.
Les changements de rapports de boîte sont désormais mécaniques, à l’exception de la voiture de Robert Kubica. Compte-tenu de son handicap, le Polonais a obtenu une dérogation pour un système de palettes au volant.
Dès la saison prochaine, ce système va se généraliser et chaque team va utiliser un « Joker ». D’autres évolutions plus importantes sont attendues, notamment chez Volkswagen et Hyundai qui devraient engager des Polo R WRC et i20 WRC profondément modifiées.
Le règlement technique des World Rally Cars actuel court jusqu’en 2017. La FIA et les constructeurs sont en discussion pour le devenir des voitures du WRC. On parle d’ores et déjà d’une sécurité renforcée pour les équipages.
There are changes in store for World Rally Cars (WRC) which have evolved gradually since their introduction in 1997. From 2015, Kubica won’t be alone in using paddle gearshifts, for example. The machines have come a long way since the Group B monsters…
In 1986, the cars which contested Britain’s world championship round were very different to those starring on this week’s Wales Rally GB.
Indeed, that year’s ‘RAC Rally’ marked the final appearance of the so-called ‘Group B’ supercars. These purpose-built, 500-plus horsepower machines were extremely quick and exciting to watch, but a spate of accidents led to a switch to near-standard Group A cars as the sport’s flagship category from 1987.
These new rules allowed two-litre turbocharged engines (with power output theoretically capped at 300hp) and four-wheel drive,providingsuch a car was available in road-going form in the manufacturer’s catalogue and that at least 5,000 had been produced in 12 consecutive months.
Group A rule ended when new ‘World Rally Car’ regulations were introduced for 1997 (although Mitsubishi continued successfully with a Group A car for some time). This change enabled two-wheel drive cars (minimum production 2,500) to be converted to 4WD and run two-litre engines so long as the base engine was available under the bonnet of one the make’s models. Turbocharging was authorised.
Lessons learned in 4x4 technology and turbocharging allowed engineers to continue sophisticating this new breed of rally car. They were also swift to identify the advantages of ‘active’ suspensions, but the concept of controlling such systems using engine power – preferably pressurised hydraulics – was quickly quashed by the FIA.
Undeterred, Citroën struck on the idea of taking advantage of suspension-generated energy.
Meanwhile, powered transmission control was comparatively free and three non-viscous mechanical differentials were permitted, as were paddle-lever gearshifts.
In 2011, there was a major re-think of the World Rally Car technical rules and the emphasis switched to B-segment models (e.g. the Fiesta instead of the C-segment Focus) of less than four metres in length, with a minimum production of 2,500 over 12 consecutive months. Four-wheel drive was still allowed but engine size was brought down to 1.6 litres (still turbocharged), but power has gradually sneaked up (the title-winning VW Polo R WRC is listed as 315hp…).
Transmission systems could now only use two non-active mechanical differentials (front and rear) and the employment of exotic materials (e.g. titanium) was prohibited to restrain costs.
Although gear change mechanisms had to be strictly mechanical, restricted movement and power in Robert Kubica’s right arm earned him special dispensation to use powered paddle shifts in his personal car.
From 2015, all World Rally Cars will be authorised to use such paddles and all teams have retained some technical ‘Joker’ specification-change options to carry over. As a result, much development work is under way to prepare for 2015 when Hyundai plans to homologate a new version of the i20 WRC and a significant proportion of Volkswagen’s Polo R WRC is likely to be modified.
There may be milliseconds in it, but expect next year’s cars to be quicker...
The target for the next wave of in-depth technical changes is 2017.
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