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    mercredi 11 février 2015

    Ceinture, Skype et Candy Crush… / Skype, Candy Crush and Krisprolls…


    Quel est le point commun entre la ceinture de sécurité, Skype, le stimulateur cardiaque et Candy Crush ? Ce sont des inventions suédoises… Et oui, en Suède, il n’y a pas qu’Ikea, ABBA et les Krisprolls...
    Après un rapide tour du paddock, on a pu constater que tous les pilotes et suiveurs du WRC connaissent et utilisent Skype, un logiciel de téléphonie gratuite et messagerie instantanée qui a changé la vie des grands voyageurs… En revanche, peu savaient que Skype était d’origine suédoise.
    En effet, ce logiciel a été initié en 2003 par un homme d’affaires suédois, Niklas Zennstrom, avant d’être racheté en 2005 par eBay, puis par Microsoft à un tarif astronomique quelques années plus tard…
    Vous connaissez sûrement le jeu Candy Crush Saga qui fait actuellement un tabac sur les réseaux sociaux ? Et bien son créateur, King, est d’origine suédoise. On pourrait aussi parler de Spotify (musique en ligne), de SoundCloud (stockage de musique), d’iZettle (paiement en ligne) et de biens d’autres logiciels et applications nés ou en gestation dans laSilicon Walleysuédoise, Kista, banlieue de Stockholm.
    Pour faire le lien avec le monde l’automobile, la ceinture de sécurité a été brevetée en 1959 par un ingénieur suédois, Nils Ivar Bohlin, alors employé par Volvo. Certes, les premières expérimentations d’un harnais automobile étaient bien antérieures – un véhicule en était équipé sur la course Paris-Marseille en 1896 par exemple – mais c’est Bohlin qui a mis au point la ceinture à trois points d’ancrage, avec sangle diagonale et abdominale, qui n’occasionnait pas de traumatismes irréversibles aux organes internes en cas de choc. La première ceinture de sécurité a été proposée en série sur les Volvo Amazon et PV 544.
    On estime qu’en plus de 50 ans, la ceinture de sécurité a sauvé un million de vies dans le monde et a épargné bien des blessures sévères. Les spécialistes affirment que la ceinture de sécurité est l’un des huit brevets principaux pour l’humanité du XXe siècle.
    « Boucler sa ceinture de sécurité » est la première des dixGolden Ruleséditées par la FIA dans sa campagneAction For Road Safetyà laquelle Michelin est associé, tous comme les plus grands pilotes de F1, rallye, Endurance, depuis 2011.
    Pour en revenir à la Suède et à sa capacité d’innovation, le pays est aussi à la pointe de la recherche et de la technologie dans le domaine médical (recherches sur la maladie d’Halzeimer), pharmaceutique, électronique, biotechnologique, nanotechnologique (régénération cellulaire), environnemental (traitement de l’eau…). Après-tout, Alfred Nobel n’était-il pas Suédois ?

    What is there in common between car seat belts, Skype, pacemakers and Candy Crush? They are all Swedish inventions. There is so much more to Sweden than Ikea, ABBA and Krisprolls...
    Simply ask around the service park and you’ll see that most WRC professionals know and use Skype, the free web phone and messaging service that has changed the lives of frequent travellers. But how many of them are aware that Skype originated in Sweden?
    It was introduced by businessman Niklas Zennstrom in 2003 before being acquired by eBay in 2005, then by Microsoft who paid an astronomical sum for it a few years later.
    The game Candy Crush Saga similarly originated in Sweden, not to mention other household e-names such as Spotify (music streaming), SoundCloud (music storage), iZettle (online payment), plus other software and applications developed in Sweden’s Silicon Valley in Kista, a Stockholm suburb.
    Closer to the world of motorsport, the seat belt was patented in 1959 by Swedish engineer Nils Ivar Bohlin while working for Volvo.
    Although the first trials involving restraining harnesses date back much farther (they were used on the Paris-Marseille race in 1896, for example), Bohlin was the first to suggest a three-point solution, with lap and chest straps. The first models to fit seat belts as standard were the Volvo Amazon and PV 544.
    Seat belts have since saved an estimated one million lives worldwide, not to mention the reduction in serious injuries. It has been suggested that the seat belt was one of humanity’s eight chief patents of the 20th Century.
    Indeed, “belting up” is the first of the 10 Golden Rules listed by the FIA’s Action For Road Safety campaign in association with Michelin and which has been backed by the world’s top F1, rally and endurance racing drivers since 2011.
    Meanwhile, Sweden’s taste for innovation has seen it emerge as a key player in the realms of medicine (Alzheimer research), pharmaceuticals, electronics, biotechnology, nanotechnology (cell regeneration) and the environment (water treatment, etc.), while Alfred Nobel himself was Swedish!




    Rallye de Suède : Il y a 40 ans…/ Forty years ago in Sweden


    En 1975, le regretté Björn Waldegard fait triompher la Lancia Stratos HF au Rallye de Suède face à la Saab 96 V4 de son compatriote Stig Blomqvist. La seule et unique victoire de la Stratos sur la neige, enfin presque…
    Au début des années 1970, Lancia vient d’être racheté par Fiat mais souhaite tout de même continuer à promouvoir son image à travers le rallye. Lancia doit donc concevoir une voiture capable de concurrencer les Alpine A110, Porsche 911 ou encore Ford Escort sur la scène internationale.
    La Fulvia est un peu dépassée et Lancia imagine une voiture de rallye agile et légère, conçue exclusivement pour la course. Le projet est confié à Cesare Fiorio qui fait appel à Bertone pour le châssis et la carrosserie. La Lancia Stratos HF est présentée au Salon de Turin 1972. Un moteur V6 2418 cm3, emprunté à la Ferrari Dino 246 GT, est installé en position centrale arrière dans un châssis tubulaire enveloppé d’une carrosserie en fibre de verre. La Stratos affiche 240 chevaux pour 980 kg dans sa version de base, puis 275 chevaux (24 soupapes) quand elle est homologuée en Groupe 4 en 1974, après une polémique sur le nombre d’exemplaires produits…
    La Lancia Stratos HF débute en course au Tour de Corse 1972 (Munari, abandon) et remporte son premier rallye l’année suivante (Rallye Firestone, Espagne). Cette même année, Jean-Claude Andruet remporte le Tour de l’Aisne et le Tour de France Auto. Cette propulsion puissante et légère ne tarde pas à devenir l’arme idéale sur asphalte. Mais pas seulement…
    Sandro Munari lui offre sa première victoire mondiale au Rallye Sanremo 1974, puis l’impose à nouveau au Rideau Lakes Rally (Canada). De son côté, Andruet remporte le Tour de Corse. Lancia est Champion du monde des Marques en 1974. Le premier de trois titres consécutifs.
    En 1975, la Stratos gagne le Rallye Monte-Carlo avec Munari et Cesare Fiorio fait appel à Björn Waldegard pour défendre les couleurs de la marque au Rallye de Suède, 2e manche, un rallye que le Suédois a déjà remporté trois fois au volant de propulsion (Porsche 911).
    L’International Swedish Rally 1975 se déroule du 13 au 15 février sur un parcours de 800 km chronométré autour de Karlstad. Le plateau est composé de Saab 96 V4 (Blomqvist, Eklund) de Fiat 124 Abarth Rallye (Mikkola, Alén, Carlsson), d’une Lancia Beta (Lampinen) et d’une Lancia Stratos pour Björn Waldegard copiloté par Hans Thorszelius.
    Après 7h19min46s de course à 109 km/h de moyenne sur les chemins enneigés, Björn Waldegard s’impose avec 1min47s d’avance sur Blomqvist et plus de 11 minutes sur Lampinen. Ce fut la seule et unique victoire de la Stratos HF sur la neige, du moins en Mondial. En effet, en 1974, Jean-Claude Andruet avait remporté le Critérium Neige et Glace en France.
    Björn Waldegard est décédé le 29 août dernier. Il devait justement reprendre le volant de cette Stratos HF victorieuse en Suède 1975 quelques jours plus tard à l’occasion de RallyDay en Grande-Bretagne. Björn ouvrait le Rallye de Suède depuis des années au volant de la voiture 0. Ce week-end, il va forcément nous manquer aux point-stops…

    The 1975 International Swedish Rally was won by the late Björn Waldegard in a Lancia Stratos HF which finished clear of compatriot Stig Blomqvist’s Saab 96 V4. It was the Stratos’s only WRC victory on snow.
    In the early 1970s, Lancia was bought by Fiat which wanted to continue to promote the image of its new acquisition in rallying. Lancia was therefore tasked with designing an agile, lightweight car capable of rivalling with the likes of the Alpine A110, Porsche 911, Ford Escort, etc.
    The project to replace the Fulvia with a thoroughbred racer was entrusted to Cesare Fiorio who called on the services of Bertone for its tubular chassis and glass-fibre bodywork.
    The Lancia Stratos HF was unveiled at the 1972 Turin Show with a mid-rear 2,418cc V6 from the Ferrari Dino 246 GT. The initial 980kg newcomer delivered 240 horsepower, but this was uprated to 275hp for the 24-valve version that received Group 4 homologation in 1974, amid controversy over the number of cars actually produced.
    The Lancia Stratos HF made its debut in Corsica in 1972 (Munari, retired) before claiming its first victory in 1973 (Rallye Firestone, Spain). The same year saw Jean-Claude Andruet win France’s Tour de l’Aisne and Tour de France Auto.
    The Italian machine was clearly a great car for asphalt, but it was competitive on dirt, too.
    Sandro Munari followed up its maiden WRC victory on the 1974 Sanremo with more success in Canada (Rideau Lakes Rally), while Andruet won in Corsica. The season saw Lancia score the first of three straight Manufacturers’ titles.
    In 1975, the Stratos won the Rallye Monte-Carlo with Munari, and Fiorio brought in Björn Waldegard to represent the make at round two in Sweden where the local star had already won three times in a Porsche 911.
    The 1975 International Swedish Rally featured 800km of stages around Karlstad and the entry list featured Saab 96 V4s for Blomqvist and Eklund, Fiat 124 Abarth Rallyes for Mikkola, Alén and Carlsson, a Lancia Beta for Lampinen and a Lancia Stratos for Björn Waldegard/Hans Thorszelius.
    After more than seven hours of competitive action at an average speed of 109kph, Waldegard beat Blomqvist by 1m47s and Lampinen by more than 11 minutes. It was the Stratos HF’s car’s only victory on snow at world level, although Andruet had previously won France’s Critérium Neige et Glace in 1974.
    Waldegard passed away on August 29, 2014, just days before he was due to spend time in the 1975 Swedish Rally-winning Stratos at the RallyDay in Great Britain. In recent years, Björn has regularly driven the ‘zero’ car on his home round of the world championship and will obviously be cruelly missed at this week’s Stop Controls…


    Lexus The Dirt Bike Dog

    Join Lexus the Dirt Bike Dog and James Stott for an epic ride across the dunes of Little Sahara, Utah.


    CONQUEROR AUSTRALIA : The Swiss Army Knife Camping Trailer


    Guess who’s just arrived in Paris?


    Juergen Teller/Nicolas Ghesquière: I Just Arrived in Paris Copyright: (c) 2014 Juergen Teller for the images, book published  by Steidl 2014
    In March 2014, star German photographer Juergen Teller photographed Louis Vuitton’s Fall/Winter collection designed by Nicolas Ghesquière. Very nice indeed, but we only have eyes for the Maserati concept car in the background…
    If you find yourself at a cocktail party and want to impress with your fashion knowledge, rather than boring your companions with automotive stories, the following details are vital pieces of knowledge. Juergen Teller is one of the most famous fashion photographers in the world; Nicolas Ghesquière is a fashion prodigy and, since last year, Louis Vuitton’s creative director. The pair enlisted the help of a third quirky character – the 1972 Maserati Boomerang concept by Italdesign– to set the scene for Ghesquière’s first collection. A behind-the-scenes book now details the process, going by the name ‘I Just Arrived in Paris’ and published by Steidl.
    Photos: Juergen Teller © 2014
    Further information on the book ‘I Just Arrived in Paris’ can be found at steidl.de.
    You can find numerous classic Maseratis for sale in the Classic Driver Market.

    This competition-spec Pegaso is a Spanish superfly in Paris


    At this week’s Rétromobile, London-based dealer Fiskens unveiled no fewer than 14 significant cars for sale. The limelight might have been shed largely on the Cal’ Spider and Porsche 550A, but it was the Pegaso Z-102 Competition Coupé we chose when offered a sneak preview in London last week…
    Pegaso wasn’t in the sports car arena for long. In the early 1950s, the Spanish truck manufacturer set about taking the fight to Ferrari et al with its Z-102 and, in 1953, even chose Le Mans as the battlefield. The La Sarthe showdown might have ultimately been a fruitless exercise, but the Spanish rose represented one of several thorns in Enzo’s side right up until 1958.

    No expense spared

    In many ways, the technology used in the Z-102 pre-dated Maranello’s, thanks in no small part to esteemed engineer Wilfred Ricart. The all-alloy V8 boasted dual overhead camshafts, dry-sump lubrication and desmodromic valve actuation, and was mated to a five-speed gearbox mounted on the differential. Yet, somehow, disc brakes were overlooked – not ideal on a vehicle that held the title of the world’s fastest production car for a time. Particularly odd, when you consider that it seemed otherwise to be equipped on a ‘no-expense-spared’ basis.

    Wacky racer

    As was common with prestige automobiles of this vintage, the chassis and running gear were shipped to various coachbuilders to receive their clothing. This particular example left the Barcelona factory with the same heightened specification as the pair of Le Mans-bound Spiders, and was subsequently sent to Carrozzeria Touring for its coupé body, whose quirks include shoulder-mounted vents for the inboard brakes, and brake lights seemingly carved out of an otherwise-smooth rear deck. During our short-but-sweet rendezvous, the babbling V8 catches the eye of a passer-by, which is then held by the Milanese concoction of swooping curves and sharp details.
    Now restored to what Fiskens describes as “a balance between originality and a number of modifications to improve performance,” this rare Spaniard promises not only an alternative to the staple crop of gentlemanly sports cars – but also eligibility for a variety of top-tier racing events, thanks to its competition lineage.
    Photos: Amy Shore for Classic Driver © 2015
    The Pegaso Z-102 Competition Coupé seen here is currently for sale through Classic Driver dealer Fiskens.

    Bob Marley – Land Rover Restoration

    Vidéo : L’incroyable restauration de la Land Rover Series III de Bob Marley

    Just in time for his seventieth birthday, Bob Marley’s iconic 1977 Series III Land Rover which fell into a state of disrepair following the singer’s death over thirty years ago, has been completely restored from clutch to chassis thanks to the Sandals Resorts International and its Jamaican affiliate car company ATL Automotive, ITC - the Regional Distributors for Land Rover as well as the Marley clan.


    HD by SHAW SPEED & CUSTOM





    Moto GP , Márquez : « Tourner en 1’58 à Sepang a été très spécial »


    Le Champion du Monde MotoGP™ a commencé l’année en dominant les premiers essais officiels en Malaisie.

    Marquez on Sepang 1 test Q and A

    Marc Márquez se prépare à défendre son titre de Champion du Monde MotoGP™ pour une deuxième année consécutive après avoir été sacré en 2013 comme en 2014, lors de ses deux premières saisons en catégorie reine. A l’issue de trois intenses journées de travail à Sepang, le pilote du team Repsol Honda est reparti du premier Test Officiel de l’année avec le meilleur temps mais aussi un nouveau record absolu pour le circuit malaisien.
    Comment s’est-passée ta première simulation de course de l’année ?
    « La vérité est que ça s’est très bien passé. J’avais choisi de le faire quand les températures étaient les plus élevées, à 14h30, parce que c’était à ce moment-là que les conditions étaient les plus proches de celles du Grand Prix. Il est compliqué de faire des comparaisons avec les autres pilotes parce que nous avions tous choisi un moment différent mais ça s’est très bien passé. Nous avons pu enregistrer beaucoup de données pour les ingénieurs de Honda et essayer une cartographie moteur qui m’a aidé à comprendre beaucoup de choses. Faire une simulation de course tout seul est un peu ennuyant par rapport à une course, c’est dur mais on ne roule pas à la limite. Nous allons continuer à essayer d’améliorer la nouvelle moto parce que nous pensons qu’il y a encore des progrès à faire mais nous sommes très contents de la base que nous avons et je pense que nous avons le potentiel pour faire une autre bonne année. »
    Ton chrono du vendredi est un nouveau record pour Sepang. As-tu trouvé un raccourci en piste ?
    « J’ai juste fait un très bon tour. Ça a été un moment spécial quand je me suis rendu compte que j’avais tourné en 1’58. Ce n’était pas un tour parfait, je ne pense pas que ça existe, et il me restait un autre pneu neuf pour une autre sortie. Mais après avoir vu le chrono, je ne voulais plus repartir parce qu’on ne gagne pas plus d’information en essayant d’aller vite lors ces tests. »
    Tu avais manqué le deuxième test l’an dernier, pour cause de blessure. Cette fois-ci tu espères sûrement arriver à la première course avec plus de sérénité…
    « Oui, c’est certain. L’an dernier, j’avais bien terminé le premier test et tout semblait parfait, comme cette année. Mais on ne sait jamais, on peut se blesser à n’importe quel moment et mon objectif va donc rester le même. Je vais continuer à m’entraîner et essayer d’être encore mieux préparé pour le deuxième test. »
    La présentation du team a eu lieu en Indonésie cette année. Comment a été l’accueil des fans de là-bas ?
    « J’avais déjà visité la région plusieurs fois, l’Indonésie comme la Thaïlande, et dès la première fois j’avais été surpris par l’engouement que les gens ont pour le MotoGP là-bas. Vous ne pouvez pas vous imaginer le nombre de gens qui adorent le MotoGP, qui soutiennent les pilotes et qui vivent pour les courses moto. Je pense que c’est un pays qui mérite un circuit. »
    Etais-tu fatigué après ce premier test ?
    « Les trois premières journées d’essais de l’année sont toujours les plus dures mais je me sens vraiment bien. J’ai bien tenu la simulation de course physiquement. J’ai noté quelques points où il me manquait quelque chose en termes de condition physique mais nous allons travailler pour résoudre ça. »

    mécanicienne ..