mardi 9 juin 2015
24H du Mans 1955 : La tragédie, le drame, l’horreur…/horror and tragedy
Il y a 60 ans, le sport automobile a vécu sa plus grande tragédie lors de la 23e édition des 24 Heures du Mans où 84 personnes ont trouvé la mort dans l’accident effroyable de la Mercedes-Benz de Pierre Levegh.
La 23e édition des 24 Heures du Mans s’annonçait particulièrement excitante avec le retour de Mercedes-Benz au Mans, des Ferrari tenantes du titre et des Jaguar très ambitieuses. Les meilleures voitures de sport et les meilleurs pilotes du moment (Moss, Fangio, Hill, Hawthorn…) étaient réunis devant 250 000 spectateurs pour une course filmée pour la première fois en direct.
A 18h27, après 147 minutes d’une course menée à un train d’enfer, la Jaguar N°6 de Mike Hawthorn et la Mercedes-Benz N°19 de Juan-Manuel Fangio sont en pleine bagarre pour la première place et rattrapent la Mercedes-Benz N°20 de Pierre Levegh, héros de l’édition 1952, à l’approche de la ligne droite des stands.
Hawthorn double la Mercedes N°20 et l’Austin-Healey de Macklin, bien moins rapide. Sitôt après cette double manœuvre, Hawthorn freine pour rentrer dans la pit-lane. Macklin est surpris et donne un coup de volant à gauche. La Mercedes-Benz de Levegh, lancée à pleine vitesse ne peut éviter la petite Austin qui fait office de tremplin, et s’écrase contre le talus qui sépare la piste des tribunes.
Sous le choc, le réservoir de la Mercedes-Benz N°20 explose. Son pilote est tué sur le coup. Le train avant, le moteur et des morceaux de carrosserie sont propulsés dans les tribunes et sèment la mort parmi les spectateurs, tuant plus de 80 personnes. Une horreur absolue. La pire catastrophe de l’histoire du sport automobile.
Lors d’une soirée-hommage organisée récemment au Mans, Pierre Monin, rescapé de cette tragédie, a témoigné sur Ouest-France : « Le train avant est passé juste au-dessus de ma tête. Mon épouse a été sauvée par le corps d’un spectateur qui était monté sur un escabeau. » Jean-Paul Guittet, qui n’avait que dix ans, est médecin et a intégré le service médical des 24 Heures du Mans. Il se souvient de l’horreur, tout comme Jeannine Morice, alors secouriste à la Croix Rouge. Lors de la Journée Test, une plaque commémorative a été dévoilée lors d’une cérémonie solennelle en présence des familles des victimes, des membres de l’ACO et des commissaires.
Ce drame a provoqué une prise de conscience générale. Si certains pays ont réagi en interdisant certaines épreuves (Mexique, Carrera Panamericana), voire le sport automobile sur leur territoire (la Suisse, jusqu’en 2007), les organisateurs des 24 Heures du Mans ont choisi d’entamer d’importants travaux de sécurisation du circuit.
Et depuis 60 ans, la notion de sécurité est au cœur des préoccupations de l’Automobile Club de l’Ouest. Cette année encore, des travaux de sécurisation ont été effectués sur plus de deux kilomètres entre Mulsanne et les Virages Porsche.
It was 60 years ago that motorsport suffered its most tragic accident. Eighty-four people died at the 23rd Le Mans 24 Hours after damage from Pierre Levegh’s Mercedes-Benz ploughed into a spectator enclosure.
The 1955 Le Mans had the makings of being a classic, with Mercedes-Benz making its comeback and Jaguar looking to challenge the previous year’s winner, Ferrari. The grid featured the best sportscars and most famous drivers of the day (Moss, Fangio, Hill, Hawthorn, etc.) and 250,000 spectators turned out to watch the race which was being broadcast live on TV for the first time.
At 6:27pm Saturday evening, after 147 minutes of flat-out racing, the N°6 Jaguar of Mike Hawthorn and the N°19 Mercedes-Benz of Juan-Manuel Fangio were scrapping for the lead when they caught the N°20 Mercedes-Benz of Pierre Levegh (hero of the 1952 race) on the approach to the start/finish straight.
Hawthorn found a way past both the N°20 car and also Macklin’s much slower Austin-Healey. Immediately afterwards, though, Hawthorn braked to dive down the pit-lane access road. The manoeuvre surprised Macklin who steered to the left. Travelling at speed, Levegh failed to avoid the small car which served as a launch pad.
The Mercedes-Benz crashed into the bank that separated the track from the grandstands. Its fuel tank exploded on impact and Levegh was killed instantly. The front of the car, its engine and bits of bodywork flew into the crowd, killing more than 80 people. It was the most horrific accident motor racing has ever seen.
At a recent tribute evening at Le Mans, Pierre Monin, a survivor of the tragedy, described his experience to the local daily newspaper, Ouest France: “The front of the car flew just over my head. My wife was saved by the body of a spectator who was watching on a step ladder…”
Jean-Paul Guittet was only 10 at the time. Today he is a doctor and part of the Le Mans 24 Hours medical team. He, too, has vivid recollections of the horror, as does current Red Cross worker Jeannine Morice.
The drama brought the dangers of motor racing suddenly into focus. In the aftermath, some famous events were banned, like Mexico’s Carrera Panamericana. Motorsport was outlawed altogether in Switzerland, a measure that remained in place until 2007.
The response of the Le Mans organisers was to invest heavily in making its circuit safer. Ever since, the issue has been at the forefront of the Automobile Club de l’Ouest’s concerns. Recent ongoing work included making more than two kilometres of track safer between the Mulsanne turn and the Porsche Curves in time for this year’s race.
Andorra 500; classement et résumé en vidéo !
Andorra 500 - Day 1 from Cyril DESPRES on Vimeo.
Andorra 500 - Day 2 from Cyril DESPRES on Vimeo.
Andorra 500 - Day 3 from Cyril DESPRES on Vimeo.
Andorra 500 - Day 4 from Cyril DESPRES on Vimeo.
CLASSEMENT GENERAL
N° CONCURRENTS CATEGORIE ET1 ET2 ET 3 TOTAL
1 22 Cyrus RAHMAT CLASSIC 180 119 59 358
2 50 Josep M VIDAL BARRAQUER COT CLASSIC 151 196 73 420
3 17 Alain FRAU NEO RETRO 211 191 38 440
4 19 Antoine VANDROMME CLASSIC 278 156 31 465
5 51 Eduard VIDAL BARRAQUER CASTELLS NEO RETRO 248 263 59 570
6 20 Fred VIVIER CUSTOM 371 174 34 579
7 16 Michel BALLOTI CLASSIC 567 104 30 701
8 23 Patrick KEVORKIAN CUSTOM 713 155 34 902
9 38 Steve BLUNT CLASSIC 193 662 49 904
10 42 Dominique LITOUX NEO RETRO 387 415 140 942
11 11 Andrea MAYER NEO RETRO 758 233 16 1007
12 15 Jean-Michel RICHARD NEO RETRO 800 305 81 1186
13 25 JC DUBOIS CLASSIC 512 575 148 1235
14 10 Stéphane PETERHANSEL CLASSIC 704 713 20 1437
15 37 David WARD CLASSIC 739 921 154 1814
16 52 Fred CHASSON CLASSIC 884 434 522 1840
17 12 Nicolas PETERHANSEL NEO RETRO 771 535 608 1914
18 40 Carl NEVILLE CLASSIC 759 953 230 1942
19 2 Adam FULLER CLASSIC 171 1731 225 2127
20 26 Olivier CAMBIER NEO RETRO 768 477 989 2234
21 18 Philippe VANDROMME CLASSIC 1784 390 74 2248
22 27 Thierry CAMBIER CLASSIC 849 477 929 2255
23 34 Dominique SCHMIDT CLASSIC 1718 1014 79 2811
24 39 Jeremy ELLIOTT CLASSIC 1255 1245 375 2875
25 29 Thierry LOPEZ CLASSIC 1728 1114 69 2911
26 1 Michel TEERLINCK CUSTOM 1306 1513 96 2915
27 45 Pierre BRANCALEONE CUSTOM 1238 1609 108 2955
28 28 Alain CHEVALIER NEO RETRO 1784 1061 180 3025
29 46 Laurent SEHIER CLASSIC 1663 1300 104 3067
30 21 Jean-Michel SANTOR CLASSIC 1686 1476 38 3200
31 103 Julio RUIZ CLASSIC 1560 805 943 3308
32 3 Martin STOREY CLASSIC 1274 1528 581 3383
33 31 Olivier GUIRAUD CLASSIC 1834 1402 212 3448
34 7 Nicholas DODD CLASSIC 1600 1630 275 3505
35 44 Philippe RODRIGUES PEREIRA CUSTOM 1752 916 967 3635
36 43 Raoul GRENADE NEO RETRO 1642 1383 925 3950
37 30 Jean-Robert BELLANGER CUSTOM 1800 1907 245 3952
38 8 Rémi THORIN CLASSIC 1754 2081 265 4100
39 36 Philippe BIRGEL CLASSIC 1803 2286 438 4527
40 41 Pierre-Marie PAUTROT CLASSIC 1637 1966 984 4587
41 33 Bertrand PICARD NEO RETRO 1796 2544 622 4962
42 32 Gilles PICARD CLASSIC 1786 2634 644 5064
43 4 Patrick HUTCHISON CLASSIC 1787 2702 726 5215
44 35 Bruno SCHEURER CLASSIC 1806 2890 836 5532
2ème rallye de régularité du Val d'Iton : les résultats
compte rendu vu de l'organisateur
ICI
la première étape dont le départ a été donnée à 13h30 a été un enfer : une erreur dans la fin du raodbook a rendu fou un certain nombre de nos concurrents qui de fait n’ont pas trouvé la ligne d’arrivée, mais surtout ont « jardiné grave » comme on peut dire dans le jargon … résultat, l’erreur venant de l’organisation, la décision est prise d’annuler purement et simplement cette étape, qui devait ne faire que 28,870 kilomètres. Les autos ont déjà bien roulé et chauffé tout comme les équipages.
Le départ de la seconde étape ne se fait donc pas dans l’ordre croissant des numéros, mais dans l’ordre d’arrivée des autos afin de ne pas trop retarder le planning horaire. Ils sont donc repartis pour une étape de 86,490 kms pour 1h46mn33s sur le temps idéal.
A la mairie de Roman – déjà – la 205 GTI de Sébastien et Cyril arriver sur place … et là nouveau coup de massue : Sébastien dit qu’il y a une erreur dans le roadbook,. Après petite discussion très amicale, car ce qui motive Sébastien, c’est de rouler,’il n’a pas trouvé l’une des intersections,
Arrivent Joëlle avec son Alpine A310 V6 Pack GT, Jean-Louis avec son Opel Manta B et François avec son Alpine GTA V6 Turbo qui sont satisfaits de leur parcours et qui n’ont trouvé aucune erreur. L’erreur commise sur cette étape, c’est qu’à cette fameuse intersection, les équipages ont pris la route principale alors qu’il fallait prendre tout droit, car la règle quand le carrefour n’est pas indiqué sur le roadbook est de continuer tout droit, route principale ou non. Donc c’est seulement 8 équipages qui ont passé la ligne d’arrivée.
Le repos est donc bien mérité avant le départ de la 3ème étape, mais les discussions vont bon train sur la difficulté de ce rallye.
17h00 : l’heure du départ de la 3ème étape et dernière de la journée est arrivée, les autos partent dans l’ordre de présentation sur la ligne du départ, étape de 119,730 kms pour un temps idéal de 2h23mn47s. Ca roule, ça roule, les autos sont au passage des TIP et toutes à l’arrivée, sauf une. La Volvo 343 de Philippe a du abandonner en cours d’épreuve, sa femme et accessoirement sa navigatrice Elisabeth – ou vice-versa !! – n’a pas tenu le choc ayant trop abusé du soleil le midi lors du déjeuner. A l’heure où ces lignes sont écrites, elle va beaucoup mieux mais à l’heure de l’apéro elle dormait, Philippe en a profité pour nous rejoindre … Et donc pour terminer cette journée, rendez-vous est donné à Thomer-la-Sogne autour d’un apéritif convivial.
C’était aussi l’étape de trop pour Jennyfer, la navigatrice de Loïc sur Mini Innocenti 1001, qui n’a pas supporté le manque de suspension, les odeurs d’essence et d’huile tout au long de cette étape. Mais ils sont arrivés et ont été classés, toutefois Jennyfer jette l’éponge pour le lendemain au profit de son mari qui apparemment n’a pas du tout rechigné pour la remplacer !!
Après une étape 1 neutralisée pour erreur dans le roadbook, voici les résultats
Classement
1 6 LALLIER 509,00 620,00 52,00 1 181,00
2 14 NEVEU 613,00 509,00 500,00 1 622,00
3 5 DUTERTRE 1 000,00 1 000,00 500,00 2 500,00
4 2 HEQUET 1 100,00 1 000,00 500,00 2 600,00
5 12 MACE 1 700,00 520,00 500,00 2 720,00
6 11 LETHUILLIER 1 500,00 1 000,00 500,00 3 000,00
6 18 HEBERT 1 500,00 1 000,00 500,00 3 000,00
8 16 COHEN 2 150,00 580,00 500,00 3 230,00
9 7 LETHUILLIER 2 150,00 700,00 500,00 3 350,00
10 3 GUILLOTIN 2 000,00 1 037,00 600,00 3 637,00
11 15 JOUANNE 1 000,00 2 150,00 500,00 3 650,00
12 1 UGGERI 1 200,00 1 500,00 1 000,00 3 700,00
13 4 COUSIN 1 700,00 1 505,00 500,00 3 705,00
14 17 BOUEDEC 2 300,00 1 000,00 500,00 3 800,00
15 10 PAULI 2 300,00 1 000,00 550,00 3 850,00
16 20 ZIEGLER 2 200,00 1 500,00 550,00 4 250,00
17 9 HEURTEBISE 2 100,00 2 300,00 550,00 4 950,00
18 8 SAULEAU 2 200,00 2 150,00 1 150,00 5 500,00
A MAN BUILT THIS HONDA S90 IN HIS APARTMENT
We’ve seen plenty of shed-built bikes but … apartment-built? Yes, it’s possible—as Simon Radomski shows with this adorable Honda S90.
He picked the bike up on Craigslist for $220. “The guy had too many other projects,” he says, “and needed to get rid of this one. It was rough, but mostly complete.”
At the time, Simon was living with his wife in a dorm apartment at Auburn University. She took some convincing but, somewhat incredibly, agreed to let him work on the bike indoors.
“I used the bathroom and bathtub for all my parts cleaning, sanding, and polishing,” he explains. “The living room was for tearing down the bike and making small parts.”
The S90’s engine was a little worse for wear, so Simon pulled it apart. He replaced all the gaskets, bearings and seals, as well as the piston and rings. The cylinder was honed and polished.
Simon then swapped the stock carb for a 2004 Honda CRF80 unit, equipping it with a foam air filter. “I used a wide band O2 sensor to tune the carb, and got it running pretty well,” he says. “It usually starts on the first or second kick.”
The wheels were rebuilt with fresh bearings and brake shoes, and updated rubber. Simon used a bicycle truing stand to balance them and repainted the rims and hubs, polishing the hub centers for maximum heat dissipation. The forks and rear shocks were overhauled too.
Simon made most of the S90’s parts himself: like the LED turn signals, tail light and license plate light. He also fabricated brackets for the license plate, speedo and headlight—which is a 90mm LED unit from a transit bus.
During the rewire Simon converted the S90 from 6v to 12v. There’s a new battery cover with a voltage gauge, a new front brake switch, and even a USB charging port.
For the exhaust, Simon bent and welded a new stainless steel header, and used two stainless steel water bottles to build a silencer. The stock fenders were trimmed and reshaped. A Harley-Davidson Road King mirror was adapted to fit the S90’s handlebars, and the switchgear is from a newer model Honda.
During the rebuild, Simon dipped any rusted components in rust remover. All the painted aluminum was stripped and polished, while selected bits and pieces (including the spokes) were parkerized.
The paint color he chose is a 1960s Ford Reef Aqua; he shot it himself over an epoxy primer. The tank emblems are also his handiwork.
Brown leather accents finish off the build: a custom seat, kneepads on the tank, grips and passenger foot pegs.
It was all going swimmingly until the chain exploded on the first test ride. So the budget was stretched to include a new chain, new sprockets, and new cabling throughout.
“It tops out at about 58mph according to my phone GPS, and only weighs 185lbs wet,” he reports. “So it’s a lot of fun to throw into a corner.”
The project took Simon about a year and less than $1,500 to finish, but he’s pleased with the results. We’re betting Mrs. Radomski is pleased to get her bathroom back too.
Le Mans 24 Hours: Leur première fois…/ Le Mans debuts…
Cette année, l’Automobile Club de l’Ouest lance l’opération « Ma 1ère fois au Mans » destinée à aider et renseigner ceux qui se rendent sur le circuit aux 24 Heures du Mans pour la toute première fois. Cette initiative nous a donné l’idée de parler des premières fois dans la Sarthe pour les quatre constructeurs engagés en LM P1 sur cette 83e édition.
Audi
Commençons par Audi, invaincu depuis 2010. Deux ans après avoir lancé le projet, le constructeur d’Ingolstadt a débuté aux 24 Heures du Mans en 1999 avec quatre prototypes et deux modèles différents : deux Audi R8R (proto ouvert) en catégorie LMP et deux Audi R8C (proto fermé) en catégorie LMGTP. Le châssis R8R, conçu par Dallara, et le châssis R8C, confié à RTN, étaient propulsés par un même moteur V8 bi-turbo de 3600 cm3. Les Audi R8R ont pris les 3e et 4e places finales, tandis que les R8C ont abandonné après 198 et 55 tours. C’est donc logiquement la R8R qui a servi de base à la conception de l’Audi R8 victorieuse en 2000. La R8C a été améliorée pour aboutir à la Bentley Speed 8 vainqueur en 2003.
Porsche
La première participation de Porsche aux 24 Heures du Mans remonte à 1951. Un an plus tôt, lors du Salon de l’Auto de Paris, Charles Faroux (directeur de course de l’ACO) avait invité Ferdinand Porsche à participer aux 24 Heures du Mans. Ferry ne verra pas les débuts de ses Porsche au Mans puisqu’il est décédé le 30 janvier 1951.
Deux Porsche Coupé 356 « light metal » spécialement équipées d’un réservoir de 78 litres sont engagées aux 24 Heures du Mans 1951, mais une seule a pris le départ, la seconde ayant été endommagée une première fois par un mécanicien sur l’autoroute entre Francfort et Stuttgart, et une deuxième fois lors d’une sortie de piste à Maison Blanche. Sur l’autre, Auguste Veuillet et Edmond Mouche terminent 20e du général et remportent la catégorie 1100 cm3.
Nissan
En 1986, Nissan est parti à l’assaut des 24 Heures du Mans avec deux prototypes, une R86V basée sur une March 86G et une R85V basée sur une March 85G (conçue par Adrian Newey), toutes équipées d’un V6 bi-turbo 3000 cm3. La R85V de Hasemi/Wada/Weaver pointait à la 9eplace et, après plusieurs soucis techniques, a conclu à la 16e place, à 83 tours du vainqueur.
Toyota
Toyota s’était lancé dans l’aventure mancelle un an plus tôt, en 1985, dix ans après la première participation d’un moteur Toyota 2300 cm3 turbo qui équipait un châssis Sigma MC75 (abandon, pompe à huile), et cinq ans après l’engagement d’une Toyota Celica LB Turbo non qualifiée.
Après deux ans passés en All-Japan Endurance Championship, Toyota engage deux prototypes 85C aux 24 Heures du Mans 1985 via deux teams, Team TOM’S et Dome Motorsport. Motorisés par un petit moteur 4 cylindres-2100 cm3 turbo, les Toyota 85C n’affichaient pas les mêmes performances que leurs adversaires du groupe C1. La N°38 a abandonné, mais la N°36 (avec Saturo Nakajima, père de Kazuki) a terminé 12e.
The Automobile Club de l’Ouest has introduced a ‘My first time at Le Mans’ operation to inform visitors who are new to the French race. We thought we’d take a look at when the four LM P1 manufacturers competing in this year’s Le Mans came to La Sarthe for the very first time.
Audi
Let’s begin with Audi which is unbeaten at Le Mans since 2010. In 1999, two years after the start of its endurance racing programme, the German carmaker made its debut in La Sarthe with four prototypes: two Dallara-designed open-top R8Rs (LMP class) and two closed-cockpit R8Cs (LMGTP) run by RTN. Both were powered by the same 3.6-litre twin-turbo V8.
The former came third and fourth overall, while the R8Cs were side-lined after Laps 55 and 198 respectively. After that, the R8R was understandably chosen for the basis of the design of the Audi R8 which won in 2000. An improved version of the R8C was run as a Bentley and won the 2003 race.
Porsche
Porsche’s Le Mans debut was in 1951 after the ACO’s the Race Director Charles Faroux had invited Ferdinand Porsche to attend at the previous year’s Paris Motor Show. Sadly, Ferry wasn’t there for the race, since he died on January 30, 1951.
Two ‘light metal’ Porsche Coupé 356s equipped with a 78-litre fuel tank were entered but only one started, in the hands of Auguste Veuillet and Edmond Mouche (20th overall and first in the 1,100cc class). The other car was damaged once by a mechanic on the Frankfurt-Stuttgart motorway, then a second time in an ‘off’ at Maison Blanche.
Nissan
Nissan sent two prototypes to the 1986 Le Mans 24 Hours: an 85G R86V based on the March 86G, and an R85V based on the Adrian Newey-designed March 85G. Both were powered by a three-litre twin-turbo V6. The R85V (Hasemi/Wada/Weaver) was running ninth at one point but ended up 16th (+83 laps) after suffering technical problems.
Toyota
Toyota first visited La Sarthe a year earlier, in 1985. That was 10 years after the first Le Mans participation of a Toyota engine (the 2,300cc turbo unit which equipped a Sigma MC75: retired, oil pump) and five years after the entry of a Toyota Celica LB Turbo which failed to qualify.
After two seasons in the All-Japan Endurance Championship, Toyota took two 85C prototypes to Le Mans which were run by different teams: TOMS and Dome Motorsport. Powered by a diminutive 2.1-litre turbocharged four-cylinder engine, the Toyota 85C suffered a handicap against its C1 opponents. The N°38 car retired but the N°36 (with Saturo Nakajima – Kazuki’s dad – as one of its drivers) finished 12th.
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