Avant les premiers essais, les véhicules doivent satisfaire aux vérifications techniques. Un groupe d’experts de l’ACO inspecte chaque voiture, sans parler d’autres vérifications dans les boxes, pendant les essais et après la course. La BoP et l’EoT ont été modifiées depuis Le Mans.
S’assurer que les voitures respectent le règlement technique du Championnat du monde d’Endurance FIA est le travail d’une douzaine de commissaires techniques (bénévoles) de l’Automobile Club de l’Ouest.
« Les voitures passent dans quatre ateliers », nous a expliqué Daniel. « Dans le premier, le véhicule monte sur des dalles-plan (une plateforme parfaitement horizontale) où nous vérifions sa masse et où nous prenons une dizaine de mesures au laser comme l’empattement, la longueur, la hauteur de l’aileron, la hauteur de caisse… »
« Dans l’atelier suivant, la voiture est hissée sur un pont pour que l’on puisse inspecter le dessous. On s’assure que c’est parfaitement plat sur les GT, et pour les prototypes, on vérifie les « planches », l’échappement et l’aéro. »
« L’atelier suivant concerne les équipements de sécurité, comme les phares, le siège, le harnais, les batteries, le système anti-incendie ou encore la colonne de direction. »
« Ensuite, on vérifie le système électronique avec les transpondeurs, la télémétrie, l’identification du pilote, les LED indiquant la position de la voiture au classement… »
Dans tout ce cheminement, la voiture est accompagnée par des membres du team pour fournir des informations aux commissaires si besoin. Il y a généralement six personnes par équipe. Davantage rendrait le travail de chacun plus difficile.
« On envoie généralement deux personnes parmi celles qui gèrent la voiture, son ingénieur et son chef mécanicien, plus un spécialiste électricité et un gars comme moi », nous a dit le directeur technique Audi Sport Team Joest Ralf Juttner. « Il y a rarement des problèmes lors des vérifications techniques. Parfois, quand on présente une nouvelle voiture où qu’il y a des modifications majeures, le processus est un peu plus long. Mais nous sommes toujours en contact avec l’ACO et la FIA et on leur fournit les modèles et les datas CAD. Je n’ai pas souvenir d’un gros souci depuis Sebring 2003 où nous avions dû partir du fond de grille à cause d’un problème avec nos « planches »
D’autres vérifications sont effectuées pendant les essais (masse, échantillon de carburant, usure des « planches »…. A l’issue de la course, les trois premières voitures subissent d’autres vérifications. »
Avant le début du meeting, d’autres vérifications se déroulent dans les boxes, celles d’équipement comme les systèmes de ravitaillement et de contrôle de flux de carburant, ainsi que les brides d’admission.
Depuis Le Mans, quelques ajustements ont été réalisés sur la BoP (Balance of Performance) des GTE et l’EoT (Equivalence of Technology) des prototypes.
A partir de ce week-end, les Audi diesel disposent de plus d’énergie et d’un débit de carburant plus important, alors que ces valeurs ont été réduites pour les Porsche et Toyota. La capacité des réservoirs a été diminuée pour les trois marques.
En GTE, les Aston Martin Vantage sont équipées d’une bride d’admission d’air plus petite (-3mm), le poids des Porsche 911 RSR a été réduit de 10 kg en Pro et de 15 en Am, de même que sur les Ferrari en Am. Enfin, la capacité du réservoir de la Corvette C7.R a été augmentée de 5 litres avec une bride de ravitaillement un peu plus grosse.
One of the biggest items on the teams’ job-lists before track action begins is to obtain the right to race from the technical scrutineers. A group of experts inspect every car, not to mention other checks that are carried out in the pits, as well as during practice and after the race.
Making sure the cars that compete in the FIA World Endurance Championship comply with the technical regulations is the work of a dozen or so (volunteer) scrutineersfrom the discipline’s rule-makers, the ACO (Automobile Club de l’Ouest).
“The cars have to visit four bays,” explains Daniel. “In the first one, the cars are rolled onto a ‘flat patch’ – a perfectly horizontal platform – where we record their weight and take around 10 laser measurements, like overhangs, wheelbase, length, wing-height, ride-height, etc.
“In the next bay, the car is lifted on a hoist in order to inspect the underbody. We make sure the bottom of the GT cars is perfectly flat and, in the case of the prototypes, we verify the ‘planks’, exhaust and aerodynamics.
“The following step concerns the safety equipment – items like the lighting, seats, belts, batteries, fire-protection system and steering column.
“Last but not least come the electronics checks which cover the transponders, telemetry, driver identification data, and ‘leader lights’.”
The cars are accompanied through the process by a number of team representatives to provide assistance if necessary, and also to make sure that everything goes smoothly. Usually there are six team personnel. Any more would risk hampering the scrutineers’ work in the limited space available…
“We tend to send one or two members of the car’s crew, its engineer and its chief mechanic, plus an electrician and someone like myself, just in case,” says Audi Sport Team Joest Technical Director Ralf Jüttner. “There are rarely any issues at scrutineering. Sometimes, when we have a new car, or make some major changes, the process can take longer. But even then, we are in permanent contact with the ACO and FIA. We provide them with models and CAD data in advance. I can’t actually recall any big scrutineering headaches trouble since the time we were relegated to the back of the grid at Sebring in 2003 because of a problem with our ‘planks’.”
Other random checks are organised during practice sessions (weight, fuel samples, ‘plank’ wear, etc.), while the top three finishers undergo a more detailed inspection after the race.
Prior to the start of action, other checks are carried out in the teams’ pits, including equipment like their refuelling rigs and fuel flow metres, as well as the car’s air restrictor diameters.
Indeed, since Le Mans, some small adjustments have been made to the energy allowances of the prototypes and to the Balance of Power (BoP) of the GTE cars.
From this weekend, the diesel Audis will benefit from an increased energy and fuel-flow allowance, while those of their Porsche and Toyota petrol-fuelled rivals have been lowered. Meanwhile the fuel tank capacity of all three cars has been reduced marginally.
In GTE, the Aston Martin Vantages will have to run a marginally smaller air restrictor (-3mm), the weight of the factory Porsche 911 RSRs has come down by 10kg in ‘Pro’and 15kg in ‘Am’ , and the ‘Am’ Ferraris are 15kg lighter. Finally, the Corvette C7.R benefits from a bigger fuel tank (+5 litres) and a slightly larger refuelling restrictor.
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