FIA WEC ; Un premier podium en Mondial pour Signatech-Alpine

Forte de performances très encourageantes depuis les 24 Heures du Mans, l’équipe Signatech-Alpine arrivait au Japon avec l’ambition de décrocher un premier podium en Championnat du Monde.

Dès les essais libres, l’Alpine A450b se montrait compétitive avec le meilleur temps de la première séance pour Nelson Panciatici. Préférant une option stratégique pensée pour la course, l’équipage se contentait du cinquième rang LM P2 lors des qualifications.

Sous une pluie battante dimanche midi, le départ des 6 Heures de Fuji était donné derrière la voiture de sécurité. Le drapeau vert enfin brandi après 38 minutes, Paul-Loup Chatin entamait un récital. Le jeune pilote Alpine s’emparait rapidement de la première position sur une piste détrempée.

Il complétait trois relais avec les mêmes pneumatiques avant de passer le volant à Nelson Panciatici. Tandis que la trace séchait très doucement, Nelson évoluait aussi en pneus intermédiaires et plaçait l’équipe sur la rampe de lancement pour accéder au podium.

À une heure et demie de l’arrivée, Vincent Capillaire s’installait dans l’Alpine A450b. Avec des pneus slicks, il passait de la troisième à la deuxième position et concrétisait le brillant travail de toute l’équipe. Cette deuxième place est le meilleur résultat de Signatech-Alpine depuis ses débuts en Championnat du Monde en début d’année et c’est le premier top 10 de Signatech-Alpine au scratch.

Philippe Sinault (Team Principal Signatech-Alpine) : « Toute l’équipe a réalisé une course parfaite, tant sur le plan de la performance, que de la stratégie. Les conditions météorologiques ont rendu l’épreuve passionnante et enthousiasmante. Cette deuxième place est la concrétisation du travail accompli. Elle met en exergue les progrès affichés depuis plusieurs courses. Paul-Loup a pris un super départ, Nelson a été aussi rapide que d’habitude et Vincent a conclu avec brio. Cette deuxième place est une belle satisfaction pour tout le monde. Ce premier podium est un nouvel acte fondateur dans l’histoire de l’équipe Alpine. »

Paul-Loup Chatin : « La deuxième position vient récompenser le travail de toute l’équipe. Nous savions que si nous ne faisions pas d’erreur, nous serions en bonne place. J’étais assez frustré de commencer la course derrière la voiture de sécurité, mais le niveau d’adhérence était très faible. Dans mon premier tour, j’ai été très prudent. J’ai pu prendre la première position sans risque et j’ai creusé l’écart grâce aux informations de l’équipe. La fin du triple relais était plus difficile avec l’évolution des conditions, mais je savais qu’il fallait surtout rester en piste pour permettre à Nelson et Vincent de continuer dans de bonnes conditions. »

Nelson Panciatici : « Bravo à toute l’équipe, tout le monde a fait un super travail. Lorsque j’ai commencé mon relais, il m’a fallu une dizaine de tours pour mettre les pneus en température. Ensuite, j’ai pu remonter sur les deux premiers et passer le volant à Vincent. Il a réalisé une belle fin de course pour concrétiser nos efforts. Je suis vraiment content, car nous attendions ce podium. »

Vincent Capillaire : « Ce résultat fait vraiment plaisir et il est mérité. Je me suis fait plaisir dans l’Alpine A450b, malgré les conditions. En pneus slicks sur une piste qui séchait, il ne fallait pas faire d’erreur. L’équipe a fait de très bons choix stratégiques pour nous permettre de jouer aux avant-postes. J’avais vraiment envie de bien faire pour terminer sur le podium. Cette deuxième place est un grand résultat que je suis heureux de partager avec Alpine et So24!. »

via Endurance-Info.com

TROG

A short film about a member of the Oilers CC/MC, Meldon Van Riper Stultz III. He speaks about how The Race of Gentlemen came about and his views on the world.

TROG from MARINO on Vimeo.

A Day in the Life of the Map Patrol

What's it like to be a professional explorer? Take a look at what our expedition teams get up to during a regulation day of mapping Australia's best 4WD tracks and off-road destinations. Subscribe to our channel for more adventure videos, and follow us on social to be a part of our online explorer community:

Bolivia - A Father and Son's Journey

A father and sons motorcycle journey across Bolivia turned out to be way more than what they imagined. Join Joseph and his father, Kim, on an adventure in a foreign land as they build relationships with the locals by volunteering at different places so Joseph can show his father why he decided to take the path he did.

The new Tesla Model X spreads its wings

While Volkswagen licks its self-inflicted wounds, the timing could not be better for Tesla to reveal its new Model X…

It might not be one of the most elegant designs in automotive history but, with its gullwing doors, the electric luxury SUV certainly caused a stir when it was revealed in California this week. Under the leadership of charismatic CEO, Elon Musk, the company is now something of a jack of all trades. With 750HP and a 0-60mph sprint time of just 3.2sec, the Model X apparently boasts the dynamics of a supercar (even the new Bentley Bentayga won’t be able to keep up), while still retaining the space and practicality of an SUV. Those unusual rear doors will only open as far as a sensor will allow, so there will be no dinging any neighbouring cars.

According to Musk, the Model X will also be one of the safest cars ever built – the results of its first crash tests are due to be released soon. Its 400km range remains the same as the Model S, and the price of a fully loaded model will be 142,000 USD. 

Photos: Tesla

Norton Atlas – Machine Shed

Written by Martin Hodgson.

The custom motorcycle business has a hierarchy that is more organic than most; it’s not about money or ego but sheer ability. At its most pure form it is simply about the quality, creativity and workmanship of the bikes you build. Australia’s Matt Machine is one of the builders at the top. Living an idyllic life in the bush, his creations are as real and honest as the environment around him and this Norton custom was deemed so good it won “Best British” at the Born Free 7 show.

But this Norton didn’t come together like most builds, it wasn’t a customer order or a bike planned out and built from predetermined parts but a culmination of more than a decade of Matt’s life and evolution as a builder. “I went to a clearance sale of an old motorcycle workshop around the early 2000s and I picked up a late 30s Norton rigid frame and girder front end by chance” says the man who also happens to be an architect by trade.

At the same time Matt was stilling living in the city, Newtown, Sydney and on the living room floor of his small terrace home was screwing together a ’66 Norton Atlas motor. With two lots of classic British machinery in his possession one night he had an idea, a little bit of fun, “measure up the crankcase mount holes and the frame cradle holes to see how close a match they were and there it was, the motor fit straight into the frame and sat in the cradle.”

From there the Norton was slowly pieced together over the space of a year, it was featured in a magazine, ridden by Matt to a number of shows and moved with him to the country where it got a good flogging up and down the dirt roads. For years to follow it would sit in his shed, collecting the dust that is swept in when the winds blow or a car comes up the driveway and Matt focussed on other projects.

Then as he was considering a full refurb Mike and Grant the men behind Born Free in the US suggested he stick it on a plane and take it over for BF7. That honour was all the motivation that was needed and the bike that is now pictured before you started its final journey. The frame is a 1937 Norton ES2 rigid with the exquisite girder front end from the same year. It not only looks the business but the triangular design provides impressive strength for its light weight and the anti-dive nature of a girder fork provides great feel even under hard braking.

The paint work comes courtesy of the exceptionally talented Victorian painter Karl of KDS Designs who laid down the black enamel with the tank getting a hand-lettered Norton logo in an old English white that works beautifully with the less is more design of the entire build. The black paint work extends to pieces like the new rear fender that sits over the back tyre perfectly following its contours and finishing in a flip-up duck bill.

The new oil tank is one of many of Matt’s creations, originally he felt the bike ran hotter than it should and the increased capacity has solved that problem. But it’s the craftsmanship combined with the function that makes it such a work of art. Sculpted from steel it sits perfectly in the frame, the filler neck cut from exhaust pipe and the feed pipes curves not distracting from the bikes flowing lines.

That Atlas 750 motor is a 1966 unit that’ll shake, rattle and roll you all the way down the road and in a lightweight ‘30s frame it is a sheer brute! The top end breathes easy thanks to a well ported head and the addition of a high lift cam. Tipping in the air/fuel mixture is a beautiful old Italian, a single Dell’Orto PHF 32 A carb for which Matt fabricated a new inlet to support the change. Those stunning exhaust pipes are handcrafted by Matt from stainless steel, internally baffled, multiple diameters were tried and tried again until Matt had the exact form and function he was after. Shifting through a Norton 4 speed box with an open primary it gives you a distinctly mechanical visual look to match the thunderous roar of the engine.

Sending that barking mad power to the ground, or trying to anyway, is an Avon MkII tyre that provides the vintage look and is fitted to a 16 inch rim in a satin nickel finish. The hub and brake are Triumph items that have been stripped and overhauled with black enamel to finish. The front is a Norton hub and brake, Triumph conical brake plate and the massive 21 inch rim also receives the nickel treatment and is wrapped in another Avon product the popular Speedmaster. Steering the Norton was once left to a set of flat bars but for the trip to the US it now features a more bobber like pair mounted to the risers, with black grips and just the levers and throttle assembly for the ultimate in minimalism.

Then there are the little items that you appreciate the more you look over the bike, the handcrafted engine plates, BCM taillight, the alloy pegs from Throwback Cycle Parts and the Magneto with total loss battery system. But perhaps my favourite part of the build is Matt’s variation on a chopper seat, yes it is sprung like a unit you’d see on a bobber, but both the base and foam extend over the tank and to the rear over the fender. With the ultimate Australian finishing touch a Kangaroo skin cover sourced from the nation’s capital just a short drive from Matt’s farm.

Just writing about Matt Machine’s creations is an intimidating process; I spent hours looking over his Instagram account getting a feel for what inspires him and analysing the progress pictures of the build to see how he works. A world-class builder, architect, fabricator and show winner; he also happens to be a hell of a nice guy from the Australian bush who is not even close to done when it comes to taking on the challenges that await. Just be sure to follow the ride.

via PIPEBURN

‘The Musket’ – Hazan Motorworks

There is a God – and he probably rides something like this. (Click for larger image)

‘Maxwell Hazan’ is a name that needs no introduction. As s two-time winner of Pipeburn’s Bike Of The Year award, he’s one of the few builders globally that could lay claim to the title of ‘world’s best’. So what does a guy with so much raw talent, fabrication ability and vision do next? Whatever he damn well pleases – that’s what. And what Max pleases in 2015 is to take two Royal Enfield 500cc engines, enlist the help of a certain Mr Aniket Vardhan to magic them into a single 1000cc V-twin, and then construct a bike around it that just might be the best-looking custom bike we’ve ever seen. Excited? We sure as hell are. Here’s Hazan Motorwork’s latest, ‘The Musket’ Royal Enfield V-twin.

With our excitement rendering us barely able to speak, we began by proposing marriage to the guy. After his twelfth refusal, we cottoned on and asked Max about the bike. “The Musket is a project that I have wanted to build for years; even before I built motorcycles for a living, I used to drool over this hand-made gem of an engine. It’s essentially where the build started. It’s a work of art that was hand-carved from a block of wood, hand-cast at a foundry and then hand-machined, all by the amazing Aniket Vardhan to make this, the 1000cc Musket V-twin engine.”

Thinking back, Max felt there was a certain amount of fate to the build. “I was approached by an open-minded client at exactly the same time that Aniket had just finished development on his latest engine and was ready to part with it. I went through four different sets of tires before settling on the huge BF Goodrich Silvertown car tires you see here. The engine is truly massive, making the big frame absolutely necessary. This in turn dwarfed standard motorcycle tires and, well, you get the drift.”

“The tires, wheels and headlight are the only pieces that were purchased. Every other part was made by hand.”

If the world’s most beautiful music was rendered in metal, it would look like this

Of course if nothing is pre-made, you can create every part exactly how you imagine it – especially if that imagination is one of the motorcycling world’s most vivid. Following the engine’s lead, the shape of the tank, the angles in the frame, the pipes and everything else was mocked up, tweaked, scrapped and redone until their lines, shape and position were perfection incarnate.

As always, Max started by mounting the engine on his workbench and secured the wheels fore and aft. He then sketched the bike’s initial shape out on a giant sheet of paper and hung it up behind. Designing the bike at full-scale allows Max to see how each part fits exactly with the next and how the bike’s final proportions will appear. It also gives him something real to measure off of when he’s rough-cutting the raw material.

“I tend to gravitate toward the minimal side of things, so I don’t like cables and wires. But if they have to be there, then I try to make them interesting to look at. I also wanted to make the handlebars completely clean, so I ran an internal throttle cable through the 7/8″ bars and went with a hand shift and clutch to clean up the lower controls. I decided to cut into the primary drive, run it dry and move everything outwards to make room for a disc brake in the transmission. Surprisingly, it works great. This also allowed me to simplify the rear wheel, too.”

The bike has a very small battery made from an Antigravity unit that Max cut up and rearranged to fit inside the bespoke fuel tank. The rest of the ignition and electronics were housed under the engine for better airflow and less exposed wiring. “I have found time and again that ‘simple’ is the usually the most complicated to make,” Max laughs.

Any shinier and it’d blind overhead pilots

The tank and fenders were all shaped from .16 or .18 gauge 6061 aluminium, and the frame is all 7/8-1 1/4″ steel tubing with varying wall thicknesses depending on the specific application. The tank’s shape was intended to showcase the motor, so Max wanted something that flowed along with the design but didn’t obstruct the view of the cylinder heads and rockers. He also wanted to challenge himself and set his mind on making a thin, polished aluminium tank and fender from scratch. “I had to make several of each,” says Max, “as the thickness doesn’t leave much room for error. You’d be kidding yourself if you think you’re going to nail it on the first try. No way.”

“The forks were another first for me; it was an idea I had where the moving parts of the springer mechanism would be in tension instead of compression, allowing me to use much thinner steel. All of the shocks were made from bearing bronze and use sections of fork springs with smaller valve springs inside them.”

Max didn’t set out to do another wood seat, but once he’d made the call, he decided to make it as comfortable as possible this time. It’s a beautifully-aged piece of walnut, coated in around 15 layers of polyurethane lacquer and then polished to within an inch of its life.

“I wanted it to be finished like a Steinway Piano; just make sure you hang on when you twist the throttle.”

Max prays at the chrome altar

And as much as we’d like to tell you from first-hand experience what it was like to ride, Max was adamant that he be the sole jockey before the masterpiece was handed over to its new owner. “It’s much quieter than you would imagine with the pipes that I made for it, but it pulls like a particularly angry tractor. Obviously, the tires are square and your cornering skills do need to be adjusted a little to compensate, but all-up it’s an amazingride. With about 55hp and a 6.5:1 compression ratio it’s not an overly fast bike, but speed was not on the agenda for this one.” Whatever Max’s agenda, you can be sure of one thing – when this New Yorker puts his mind to it, amazing things happen.

If you like what you see, then check out more of Max’s work here, here and here.

[Photos by Sinuhe Xavier of The Mighty Motor] via PIPEBURN

Davai Kamtchatka, chapitre 1 : cul de sac en Albanie

A Lire ...le  livre Davaï Kamtchatka, du Burn-out à l'Aventure disponible en librairie et sur www.lemondepourpassager.fr

BLANCPAIN GT SERIES Marc VDS Racing Team met un terme à ses activités sur quatre roues

Le célèbre félin qui a fait la réputation du Marc VDS Racing Team sera absent l’an prochain de la grille des GT. Le Président de l’équipe, Marc van der Straten, a en effet décidé de mettre un terme à ses activités dans le sport automobile au terme de la dernière épreuve des “Le Mans Series” à Estoril.

La décision a été difficile à prendre, le Marc VDS Racing Team ayant tout de même enregistré quelques succès lors de ces dernières années. Couronné en 2013 dans les Blancpain Endurance Series en tant que “Pro Cup Team Champions” après avoir figuré à deux reprises sur le podium des prestigieuses 24 Heures de Nürburgring, l’équipe a décroché cette année le meilleur résultat de son histoire en s’imposant aux 24 Heures de Spa, la plus grande course GT au monde.

Mais ce succès a eu un coût. Un coût important. Courir après la victoire dans une compétition aussi disputée que la classe GT3 revient cher, mais cela coûte encore plus quand des personnes en charge de la gestion de l’équipe commettent des manquements d’ordre financier au point de mettre en péril la viabilité de l’entreprise.

La décision de mettre un terme à ses activités dans le sport automobile n’est pas tant due à ce coût financier qu’au fait que la gestion de son équipe s’est trop éloignée des principes moraux auxquels Marc van der Straten a toujours été attaché. Principes que lui a inculqués son regretté père avec lequel il a démarré son aventure dans les sports mécaniques.

Pour Marc van der Straten, la course est une affaire de passion, de compétition, d’honneur et de professionnalisme. Malheureusement, cette passion s’en est allée pour le sport automobile par la faute de ceux qui ont trahi sa confiance en faisant passer leur intérêt personnel avant le reste, alors qu’il pensait partager avec eux la même vision du Marc VDS Racing Team.

Le Marc VDS Racing Team va néanmoins continuer à courir avec les deux roues dans les championnats du monde FIM MotoGP et Moto2. La dernière épreuve du ELMS à Estoril, le 18 octobre, marquera quoi qu’il en soit la fin d’une histoire. Ce sera la dernière apparition de l’emblème jaune sur la grille de départ des GT.

« Je dois ma passion des sports mécaniques à mon regretté père, personnage bien connu et reconnu dans le monde du sport automobile. C’est lui qui m’a transmis le sens des valeurs qui ont toujours été les miennes, c’est aussi lui qui m’a inculqué le code d’honneur qui régissait il n’y a pas si longtemps encore accords et contrats. Je vous parle d’un temps où la parole donnée suffisait à sceller dans le marbre associations et projets. Point besoin alors de tonnes de papier et de monceaux de signatures. Il y a huit ans, quand je me suis lancé de mes propres ailes à Gosselies, en tant que propriétaire de Belgian Racing pour bâtir cette ambitieuse équipe au félin pour emblème, il en était encore ainsi », a expliqué Marc van der Straten, le Président du Marc VDS Racing Team.

« Force est de reconnaître que les choses ont bien changé. A tel point qu’aujourd’hui ma passion pour la course automobile s’en est allée. Des collaborateurs ont trahi ma confiance et l’esprit familial de notre équipe. Je ne peux l’accepter. A 67 ans, je n’ai plus le temps de m’embarrasser avec des comportement irrespectueux envers les principes moraux auxquels je suis attaché. Je suis las du manque de professionnalisme de certaines personnes que j’ai eu le tort de placer à des postes clefs. Je suis fatigué par ceux qui n’ont eu d’autre objectif que de profiter au risque de mettre en péril notre entreprise, la conduisant même à la faillite. Voilà pourquoi j’ai décidé aujourd’hui de tirer le rideau et de faire disparaître Belgian Racing de la compétition automobile. »

« Bien évidemment, je n’oublie pas notre belle victoire aux 24 Heures de Spa cette saison avec la BMW Z4, mais là-encore, comment accepter qu’on essaie aujourd’hui de m’obliger à disputer l’intégralité du championnat pour avoir le droit de disputer cette seule épreuve ? Celui qui me dira quoi faire chez moi, en Belgique, et bien il n’est pas encore né ! »

« Mais que les mauvaises langues se rassurent. Marc VDS Racing n’est pas mort pour autant. Bien au contraire. Adieu l’auto, place à la moto ! Depuis le début de notre aventure en Moto2, il y a de cela cinq ans, je ne vis que du bonheur. Un titre de champion du monde, deux titres de vice-champion du monde… Des performances de haut vol qui ont fait de l’équipe Marc VDS Racing une référence dans le monde des Grands Prix et que j’ai le plaisir de vivre et partager avec des professionnels qui sont aussi des gens exceptionnels. Obtenir de super résultats et bâtir de nouveaux projets dans la joie et la bonne humeur, que pourrais-je demander de mieux ? »

heureuse...