Generation X: Jaguar XFR-S meets its ancestors

The XFR-S is Jaguar’s answer to the latest updated super-saloons from its German rivals – but in playing catch-up, has the new car lost sight of its roots? We took it to meet two of its ancestors to find out…

Jaguar hasn’t forgotten about its long-serving saloon while stoking the F-type’s publicity fire

Although the 1948 Earls Court Motor Show XK120 prototype was merely intended as a pretty showcase for the revolutionary straight-six engine (which Jaguar would use well into the 80s), its simple, svelte curves bought it a production run. Later developments of the design unnecessarily cluttered the overall appearance; a select few might be struck by déjà vu when first setting eyes on the XFR-S.

Green is gone

Dominating its profile is a (mercifully optional) carbonfibre rear wing, part of a styling package which differentiates it from the less focused XFR. In rediscovering its youth, the über-XF strays worryingly close to ‘boy racer born again’ territory – however, the 68% reduction in lift that the package provides easily serves as justification. Slightly less excusable is the fact that though ‘Italian Racing Red’ and ‘French Racing Blue’ can be found in the XFR-S’s five-segment colour wheel, there’s no room for the traditional hue of its homeland. Sure, the sombre shade might not always suit the more stylistically extrovert machines, but it sure seemed to work on the XJ220.

Today, accessing the 550HP club (or 542bhp) in a Jaguar requires £80,000 and a trip to your local dealership, rather than the £450,000-odd, cylinders-missing kerfuffle that was Project XJ220. And while it might not share the competition pedigree of its forefather, the R-S counters with outstanding everyday usability. The steering is light at low speeds yet sufficiently meaty, and the ride is astonishing for a car which boasts a focused nature. The eight-speed gearbox seems to have predicted your next move before you have – in fact, it actually has, using clever technology to identify overtaking sprees and corner exits, and holding back upchanges to assist. Though you’ll most likely have switched to the paddle-shift manual mode in anticipation of exercising those 542 horses, it’s reassuring to know that man and machine are both on the same page.

Animal instincts

Despite its obedience when docile, the familiar supercharged 5.0-litre V8 delivers right-foot-flat performance that can only be described as animalistic – and the electronic gamekeepers intervene only when absolutely necessary. Both the 40s and 90s cars included their top speeds in their name; there’s no ‘186’ to be found here, but the ease with which you find yourself unintentionally equalling the elder relative’s vmax is alarming. And while the gorgeous but seemingly muted growl from the exhaust was drowned out by the rhythmic hammering of the 220’s straight-six while both were idling on our photoshoot, the R-S retorts with arguably the best stereo system you’ll ever come across in a standard-spec production car.

It’s good to see Jaguar hasn’t forgotten about its long-serving saloon while stoking the F-type’s publicity fire, giving it the potency to be considered a viable alternative to the German 'bahnstomers. Yes, it might be comparable to a British bulldog which, in chasing a pack of German Shepherds, has forgotten its way home. But as with the pair of historic props we’ve brought along, the XFR-S has been born into a crucial period for Jaguar. It might take the brand’s youthful rediscovery a touch too far, but it’s backed up by some truly grown-up engineering. If only Papa Smurf would remove his hang-glider from the bootlid.

Photos: Joe Breeze/Alex Penfold

All generations of Jaguar can be found in the Classic Driver Market.

Yamaha XV 1000cc, 1981

Cutting and lowing petrol tank and re-positioning petrol taps.
Repositioning ignition key into the center of the petrol tank.
Adding a petrol tube / tank level system to the petrol tank.
Fabrication of new foot rests, and modification of the foot rest supports.
Fabrication of a complete new exhaust system.
Fabrication of complete new seat system.
Fabrication of new handlebars 
Repositioning of the complete electric system and battery.
Fabrication of wheel covers.
Fabrication of Ram-Air system for the carburetor intake.
Fabrication of rear swing-arm stabilizer plates.
Repositioning all control cables and adjustment system for the rear shock .
This bike runs, brakes, and is planned to be a Café-Rat bike that can be used on the street.

encerclée

Mike di Meglio arrive en MotoGP™ avec Avintia Blusens

Engagé par le team JiR en Moto2™ cette année, Mike di Meglio s’était fait une double fracture du sacrum (os du bassin) dans un violent highside le 25 août dernier à Brno, lors du GP de République Tchèque. Le Français a dès lors été contraint à rester immobilisé pendant de longues semaines, afin de laisser ses fractures se résorber, et à renoncer à la seconde partie de sa cinquième saison dans la catégorie intermédiaire. 

Après cette difficile période qu’il a passée chez lui et dans l’incapacité de s’entraîner, le Champion du Monde 125cc 2008 a pu reprendre la piste la semaine dernière à Valence, lors du premier Test Officiel de la pré-saison MotoGP™ 2014. Le Toulousain retrouvait à cette occasion le team Avintia Blusens, avec lequel il avait déjà essayé la FTR-Kawasaki l’an dernier et chez qui il devrait bientôt être officialisé pour faire sa première saison dans la catégorie reine l’an prochain.

Mike, la semaine dernière tu roulais pour la première fois depuis plusieurs mois. Où en es-tu de ta récupération et comment se sont passés ces tests sur le plan physique ?

« Au niveau de ma blessure et d’où elle était placée, je n’ai pas du tout eu de douleur. Il fallait que je fasse attention, que j’évite de chuter, mais maintenant c’est bon. Les essais ont surtout été durs physiquement parce que ça faisait trois mois que je n’avais pas fait de moto ou de sport, et que j’étais resté allongé un mois et demi dans un canapé. Ça a donc été compliqué physiquement, surtout à Valence parce que c’est un circuit qui tourne beaucoup à gauche et qui est physiquement éprouvant. Au début je n’arrivais pas à faire plus de trois ou quatre tours et c’était compliqué de me remettre au MotoGP en ne faisant que des petits runs. »

Et les essais en eux-mêmes ?

« A Valence ça a été compliqué, le résultat était bien vu de là où je venais, étant donné que ça faisait longtemps que je n’avais pas roulé et que je n’étais pas du tout prêt physiquement. Je n’étais pas très loin des pilotes qui étaient devant moi mais c’était compliqué d’évoluer en faisant aussi peu de tours. Après on est parti à Aragón et ça allait beaucoup mieux là-bas, j’ai pu faire des runs plus longs, étudier plus de choses sur mon pilotage et mieux m’adapter à la MotoGP. J’ai franchi une autre étape sur mon pilotage, c’était mieux et j’étais donc assez satisfait. Je pense que je peux faire beaucoup mieux mais le problème est que physiquement, je suis encore limité. On aura d’autres essais à Jerez la semaine prochaine (du 27 au 29), je serai en meilleure forme que lors des derniers essais mais je ne serai pas encore à 100%. L’important sera donc d’avoir un bon entraînement hivernal pour que je puisse retrouver ma condition physique. »

Qu’as-tu pensé de la FTR-Kawasaki ?

« Elle m’a beaucoup plu. Je l’avais essayée l’an dernier à Brno et depuis elle a bien évolué. Je suis vraiment content des sensations que j’ai eues. »

Où en sont les négociations avec le team ?

« On est en train de fignoler les détails et ça devrait être signé la semaine prochaine. »

Ce sera donc ta première année en MotoGP™. Dans quel état d’esprit abordes-tu cette nouvelle étape dans ta carrière ?

« Je suis déjà très content du travail qu’on a fait durant ces quatre journées d’essais. J’ai vraiment apprécié d’avoir une grande structure derrière moi, une équipe très professionnelle et tout le travail qui a été fait. Après il faudra voir comment se comporte le nouveau châssis. On va avoir beaucoup d’essais cet hiver et on va essayer d’évoluer pour que je puisse, au fil de la saison, me rapprocher de mon coéquipier (Héctor Barberá) et des pilotes qui seront devant. Il faudra voir ce que vaudra notre moto par rapport aux autres mais je pense qu’il faudra surtout se battre contre soi-même en essayant de tout le temps aller le plus loin possible, sans trop se focaliser sur les autres. »

Il y a beaucoup de différences au niveau du matériel entre le Moto2™ et le MotoGP™, notamment en ce qui concerne l’électronique, un domaine dans lequel tu vas avoir beaucoup de choses à découvrir…

« Pour mes premiers essais on a essayé de partir sur la base d’Aoyama, qui utilisait très peu d’électronique, c’est une configuration qui me convient plus que celle que j’avais utilisée l’année dernière à Brno, où j’avais une moto qui avait beaucoup d’assistances. L’équipe m’explique comment tout fonctionne, moi j’apprends, après j’ai un style de pilotage où j’aime beaucoup utiliser la puissance de la machine. Il faut donc que je gagne en expérience, au fur et à mesure, et eux ils vont essayer de comprendre ce dont j’ai besoin pour aller plus vite. »

Tu seras donc en piste à Jerez la semaine prochaine et ensuite, quel sera ton programme pour la trêve hivernale ?

« Avec ma blessure, j’ai eu une longue période de repos avant l’hiver, même si j’aurais préféré finir la saison avec JiR, et maintenant je vais pouvoir me préparer à fond, à Toulouse, où je vais être entouré de professionnels qui vont m’aider à progresser physiquement. Je suis resté trois mois dans un canapé alors on va dire que j’ai eu ma période de repos avant l’heure ! »