Porsche’s Monte Carlo comeback! / Retour de Porsche au Monte-Carlo

There hasn’t been a Porsche on the Rallye Monte-Carlo since 1986. This week, Belgium’s Marc Duez has decided to contest the winter event’s 82nd edition in a Porsche 996 GT3/Michelin. His objective is to reach Saturday’s finish.

Il n’y avait plus eu de Porsche engagées au Rallye Monte-Carlo depuis 1986. Le pilote Belge Marc Duez est au départ de la 82e édition sur une Porsche 996 GT3/Michelin avec pour objectif de… voir l’arrivée !

Prior to the creation of the World Rally Championship in 1973, Porsche succeeded in winning the Rallye Monte-Carlo three years running: in 1968 with Vic Elford (911T), and in 1969 and 1970 with Bjorn Waldegard (911S). The German make’s last victory in the Principality dates back to 1978 when Jean-Pierre Nicolas came first in a privately-entered 911 3.0 SC hired at the last minute from the French specialist Almeras. He clinched the win following a poor tyre choice by the factory Fiat 131 Abarth team.

Since 1986, however, when two 911SCs appeared in the hands of André Recordier and Christophe Spiliotis, the brand has been totally absent.

Almost three decades on, Marc Duez has put an end to the sequence by entering a Michelin-equipped GT3 in the FIA’s new RGT class. It is the 56-year old’s sixth Monte Carlo start and his record includes a Group N victory in 1999.

“My car is based on a 996 Cup and was built a few years ago,” he says. “Back then, 10 cars were lifted from the Porsche production line for the Belgian Rally Championship where they were authorised to compete. This is one of those cars and it was bought by Fly Motorsport.”

The RGT regulations allow private teams to homologate individual GT cars themselves, without the manufacturer getting involved. “It’s a long and complex process, though, which entails stripping the car completely and modifying the fuel tank and safety equipment to comply with FIA standards. The homologation document is 80 pages long! This isn’t the latest model but it’s reliable and easy to drive. I came seventh with it on the 2010 Rallye du Condroz.”

The sound of the Porsche 996 GT3’s 3.6-litre normally-aspirated flat-six engine wasn’t lost on visitors – young and old alike – to the service park in Gap, and we can’t wait to see Marc and his new co-driver Steven Vyncke in it on the stages.

“Above all, we want to reach the finish, and we are counting on Michelin’s help! Performance-wise, I think it must be equivalent to a Citroën DS3 R3, but we should be better on ‘clear’ asphalt events.”

Meanwhile, it is said that the British preparation company Tuthill is looking at homologating a Porsche 997.

Porsche avait gagné le Rallye Monte-Carlo trois années de suite avant la création du Championnat du monde avec Vic Elford (911 T, 1968) et Bjorn Waldegard (911 S, 1969 et 1970). La dernière victoire d’une Porsche au Rallye Monte-Carlo remonte à 1978 avec Jean-Pierre Nicolas sur une 911 3.0 SC/Michelin « privée » louée chez Almeras au dernier moment. Le Français avait profité d’une erreur de choix de pneus des Fiat 131 Abarth officielles.

On n’a pas trouvé trace de Porsche sur les listes d’engagés depuis 1986 où deux modèles 911 SC étaient au départ avec André Recordier et Christophe Spiliotis. Près de trente ans plus tard, une Porsche est de nouveau engagée au Rallye Monte-Carlo, en catégorie RGT, pour Marc Duez. A 56 ans, le pilote Belge dispute son 6^e Monte-Carlo (victoire en Gr.N en 1999).

« Cette voiture a été montée sur une base de 996 Cup il y a quelques années. A l’époque, dix modèles avaient été réservés sur les chaînes de production Porsche pour le championnat de Belgique des rallyes parce que ces voitures avaient été autorisées à rouler chez nous. Il s’agit d’une de ces dix autos qui a été rachetée par l’équipe Fly Motorsport. »

Le nouveau règlement RGT permet à une équipe « privée » d’homologuer elle-même une voiture Grand Tourisme, sans passer par le constructeur. « Son homologation FIA a été longue et compliquée. Nous avons dû démonter l’auto entièrement, modifier le réservoir, les protections, tout mettre aux normes FIA. Le dossier d’homologation compte plus de 80 pages ! Ce n’est pas la dernière-née des Porsche, mais elle est fiable et facile à piloter. J’avais terminé 7^e au Rallye du Condroz 2010 à son volant. »

Au parc d’assistance de Gap, le son du Flat-Six 3.6-Litres atmo a immédiatement flatté les oreilles des plus jeunes, comme des plus anciens. Et on a hâte de voir passer Marc, son nouveau copilote Steven Vyncke et la Porsche 996 GT3 dans l’ascension enneigée du Col de Fontbelle…

« Notre objectif est avant tout de terminer l’épreuve et on compte beaucoup sur Michelin pour cela ! Au niveau des performances, on devrait se situer vers les Citroën DS3 R3, je pense. On devrait être mieux sur les rallyes 100% asphalte. » On s’est laissé dire que le préparateur britannique Tuthill aurait en projet de faire homologuer FIA une Porsche 997.

Bixente Moto

This short documentary film is about Bixente the owner of Bixente Moto a french custom garage from Biarritz with a really authentic atmosphere.
His website: au92.fr

Bixente Moto from Douglas Guillot on Vimeo.

Mopar Muscle monster truck revealed, based on the 2014 Ram Heavy Duty

With 2,000 bhp

Mopar has taken the wraps off the Muscle monster truck which is based on the 2014 Ram Heavy Duty truck.

Chrysler's truck division Ram has joined forces with Hall Brothers Racing to create the first OEM monster truck in the Monster Jam series after a hiatus of more than 10 years. The behemoth weighs 10,000 lbs (4,536 kg) and is powered by a 565 cubic inch (9.3-liter) supercharged variant of the Gen II 426 HEMI engine unleashing no less than 2,000 bhp (1,491 kW).

Based on the 2014 Ram Heavy Duty truck, the Mopar Muscle monster truck stands at ten feet tall and will be shown in public for the first time on Saturday at the Monster Jam in Detroit at Ford Field.

More details can be found in the attached press release.

Source: Ram

Monte Carlo tyres, then and now…/ Les pneus du Monte-Carlo, hier et aujourd’hui…

In the 40-plus years since the World Rally Championship’s creation (1973), tyres have frequently played a decisive role, and nowhere more so than on the Rallye Monte-Carlo. However, compared to the days when drivers had a specific tyre solution for nearly every imaginable scenario, today’s choice is far more rational and sustainable.

Depuis plus de quarante ans, les pneus jouent souvent un rôle crucial en Championnat du monde des Rallyes FIA. Et sans doute au Rallye Monte-Carlo plus qu’ailleurs. Mais de nos jours, les choix de pneumatiques sont beaucoup plus rationnels et meilleurs pour l’environnement qu’à l’époque où les pilotes changeaient de pneus à chaque spéciale !

Tidying my office the other day, I found Michelin’s press kit for the 1987 Rallye Monte-Carlo. It was fascinating reading and provided a striking illustration of how the tyre question in world rallying has changed over the past quarter of a decade…

Back in January 1987, the drivers fitted fresh rubber for every stage and a full choice of options was available each time. The basic range extended from three types of winter tyre (with various stud configurations), to slicks, intermediates and rain tyres, not to mention a host of different sizes, compounds and patterns for the different types of car and conditions!

The assortment of car architectures was mind-boggling, too, from 4x4s to front- and rear-wheel drive. It was the first year of Group A as the championship’s premier class, and Michelin’s partners included the Audi 200, the Renault 11 Turbo, the Mazda 323, the Mercedes 190 16S, the Subaru Turbo 4x4, the Citroën Visa 1000 Pistes and the Lancia Delta (15 cars in total). On top of that, the French firm equipped more than 90% of the privateer entrants!

In contrast, today’s Michelin factory runners can choose between a single snow pattern (with or without studs) and an asphalt tyre available in a choice of two compounds. Meanwhile, there is a maximum allocation per driver and tyre-changes are only authorised in the service park, so each set must last two or three stages. The numbers involved have dropped considerably as a result.

Thanks to the way tyre regulations have evolved in recent years, the never-ending race to develop new solutions has been stemmed and the quantity of tyres employed has come down dramatically. Not only is that beneficial for the environment but it has also contained and stabilised costs, which is good for the teams. On top of that, the latter no longer need to commit budget to testing product after product, and competing on the same tyre all season has facilitated car set-up work.

Today’s situation also takes much of the stress out of the choice-making process for the drivers, with little effect on stage times or spectator value.

There have been huge changes on the logistics front, too. In 1987, Michelin needed 13 trucks to carry some 10,000 tyres to the Rallye Monte-Carlo (not including tyres for the privateers, and there were 160 starters that year!). There were also nine truck-workshops, two caravans and a bus, plus a total staff of around 60!

In comparison, Michelin has three transporter trucks on this week’s Monte, plus two truck workshops, a mobile office and a staff of 14 fitters and technicians. Last but by no means least, the number of tyres available for the 20 or so Michelin-equipped ‘RC1’ and ‘RC2’ cars this week is slightly less than 2,000.

En rangeant mon bureau, je suis tombé par hasard sur un dossier de presse Michelin du Rallye Monte-Carlo 1987. C’est incroyable comme les choses ont évolué en 25 ans, surtout en matière de pneumatiques.

En janvier 1987, les pilotes montaient des pneus neufs pour chaque spéciale et ils disposaient à chaque fois d’une multitude d’options. La gamme de base comprenait trois types de pneus hiver (avec différents cloutages possibles), des slicks, intermédiaires et pneus pluie, sans parler des différentes dimensions, types de gommes, sculptures pour toutes sortes de voitures et de conditions !

Et puis les sculptures de la bande de roulement étaient différentes pour les 4x4, les tractions et propulsions. C’était la 1^re année des Groupe A au top-niveau et Michelin équipait les Audi 200, Renault 11 Turbo, Mazda 323, Mercedes 190 16S, Subaru Turbo 4x4, Citroën Visa 1000 Pistes et quelques Lancia Delta (15 voitures « usine » au total). Michelin équipait aussi plus de 90% des privés.

Aujourd’hui, les pilotes officiels Michelin peuvent choisir entre une sculpture neige (avec ou sans clous) et un pneu asphalte disponible en deux gommes (super-soft et soft). Et puis il y a aussi un nombre maximum de pneus par pilote qui ne peuvent être changés qu’au parc d’assistance : chaque train doit couvrir deux ou trois spéciales. Le nombre de pneus alloué pour chaque pilote a donc fortement diminué.

Grâce à l’évolution du règlement de ces dernières années, le développement des pneumatiques a été ralenti et la quantité de produits utilisés a été fortement réduite. C’est mieux pour l’environnement et cela a aussi permis de maîtriser et stabiliser les coûts. Les teams n’ont plus besoin de prévoir un budget spécifique pour tester et tester encore les nouveaux pneus et un pneu unique facilite les réglages des voitures.

La logistique a beaucoup évolué également. En 1987, Michelin déplaçaient 13 camions pour transporter 10 000 pneus au Rallye Monte-Carlo (sans parler ceux des privés, et il y avait 160 partants !). Il y avait aussi neuf camions-atelier, deux caravanes et un bus, et une soixantaine de personnes.

Cette année, Michelin a déplacé trois semi-remorques, plus deux camions-atelier, un bureau. Il y a 14 monteurs sur le terrain. Pour une vingtaine de RC1 et RC2, le nombre de pneus est de moins de 2000 !