2ème rallye de régularité du Val d'Iton : les résultats

compte rendu vu de l'organisateur
ICI

 la première étape dont le départ a été donnée à 13h30 a été un enfer : une erreur dans la fin du raodbook a rendu fou un certain nombre de nos concurrents qui de fait n’ont pas trouvé la ligne d’arrivée, mais surtout ont « jardiné grave » comme on peut dire dans le jargon … résultat,  l’erreur venant de l’organisation,  la décision est prise d’annuler purement et simplement cette étape, qui devait ne faire que 28,870 kilomètres. Les autos ont déjà bien roulé et chauffé tout comme les équipages.

Le départ de la seconde étape ne se fait donc pas dans l’ordre croissant des numéros, mais dans l’ordre d’arrivée des autos afin de ne pas trop retarder le planning horaire. Ils sont donc repartis pour une étape de 86,490 kms pour 1h46mn33s sur le temps idéal.

 A la mairie de Roman – déjà – la 205 GTI de Sébastien et Cyril arriver sur place … et là nouveau coup de massue : Sébastien dit qu’il y a une erreur dans le roadbook,. Après petite discussion très amicale, car ce qui motive Sébastien, c’est de rouler,’il n’a pas trouvé l’une des intersections, 

Arrivent Joëlle avec son Alpine A310 V6 Pack GT, Jean-Louis avec son Opel Manta B et François avec son Alpine GTA V6 Turbo qui sont satisfaits de leur parcours et qui n’ont  trouvé aucune erreur. L’erreur commise sur cette étape, c’est qu’à cette fameuse intersection, les équipages ont pris la route principale alors qu’il fallait prendre tout droit, car la règle quand le carrefour n’est pas indiqué sur le roadbook est de continuer tout droit, route principale ou non. Donc c’est seulement 8 équipages qui ont passé la ligne d’arrivée.

Le repos est donc bien mérité avant le départ de la 3ème étape, mais les discussions vont bon train sur la difficulté de ce rallye.

17h00 : l’heure du départ de la 3ème étape et dernière de la journée est arrivée,  les autos partent dans l’ordre de présentation sur la ligne du départ, étape de 119,730 kms pour un temps idéal de 2h23mn47s. Ca roule, ça roule, les autos sont au passage des TIP et toutes à l’arrivée, sauf une. La Volvo 343 de Philippe a du abandonner en cours d’épreuve, sa femme et accessoirement sa navigatrice Elisabeth – ou vice-versa !! – n’a pas tenu le choc ayant trop abusé du soleil le midi lors du déjeuner. A l’heure où ces lignes sont écrites, elle va beaucoup mieux mais à l’heure de l’apéro elle dormait, Philippe en a profité pour nous rejoindre … Et donc pour terminer cette journée, rendez-vous est donné à Thomer-la-Sogne autour d’un apéritif convivial.

C’était aussi l’étape de trop pour Jennyfer, la navigatrice de Loïc sur Mini Innocenti 1001, qui n’a pas supporté le manque de suspension, les odeurs d’essence et d’huile tout au long de cette étape. Mais ils sont arrivés et ont été classés, toutefois Jennyfer jette l’éponge pour le lendemain au profit de son mari qui apparemment n’a pas du tout rechigné pour la remplacer !!

Après une étape 1 neutralisée pour erreur dans le roadbook, voici les résultats 

Classement 
1 6 LALLIER 509,00 620,00 52,00 1 181,00
2 14 NEVEU 613,00 509,00 500,00 1 622,00
3 5 DUTERTRE 1 000,00 1 000,00 500,00 2 500,00
4 2 HEQUET 1 100,00 1 000,00 500,00 2 600,00
5 12 MACE 1 700,00 520,00 500,00 2 720,00
6 11 LETHUILLIER 1 500,00 1 000,00 500,00 3 000,00
6 18 HEBERT 1 500,00 1 000,00 500,00 3 000,00
8 16 COHEN 2 150,00 580,00 500,00 3 230,00
9 7 LETHUILLIER 2 150,00 700,00 500,00 3 350,00
10 3 GUILLOTIN 2 000,00 1 037,00 600,00 3 637,00
11 15 JOUANNE 1 000,00 2 150,00 500,00 3 650,00
12 1 UGGERI 1 200,00 1 500,00 1 000,00 3 700,00
13 4 COUSIN 1 700,00 1 505,00 500,00 3 705,00
14 17 BOUEDEC 2 300,00 1 000,00 500,00 3 800,00
15 10 PAULI 2 300,00 1 000,00 550,00 3 850,00
16 20 ZIEGLER 2 200,00 1 500,00 550,00 4 250,00
17 9 HEURTEBISE 2 100,00 2 300,00 550,00 4 950,00
18 8 SAULEAU 2 200,00 2 150,00 1 150,00 5 500,00

A MAN BUILT THIS HONDA S90 IN HIS APARTMENT

We’ve seen plenty of shed-built bikes but … apartment-built? Yes, it’s possible—as Simon Radomski shows with this adorable Honda S90.

He picked the bike up on Craigslist for $220. “The guy had too many other projects,” he says, “and needed to get rid of this one. It was rough, but mostly complete.”

At the time, Simon was living with his wife in a dorm apartment at Auburn University. She took some convincing but, somewhat incredibly, agreed to let him work on the bike indoors.

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“I used the bathroom and bathtub for all my parts cleaning, sanding, and polishing,” he explains. “The living room was for tearing down the bike and making small parts.”

The S90’s engine was a little worse for wear, so Simon pulled it apart. He replaced all the gaskets, bearings and seals, as well as the piston and rings. The cylinder was honed and polished.

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Simon then swapped the stock carb for a 2004 Honda CRF80 unit, equipping it with a foam air filter. “I used a wide band O2 sensor to tune the carb, and got it running pretty well,” he says. “It usually starts on the first or second kick.”

The wheels were rebuilt with fresh bearings and brake shoes, and updated rubber. Simon used a bicycle truing stand to balance them and repainted the rims and hubs, polishing the hub centers for maximum heat dissipation. The forks and rear shocks were overhauled too.

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Simon made most of the S90’s parts himself: like the LED turn signals, tail light and license plate light. He also fabricated brackets for the license plate, speedo and headlight—which is a 90mm LED unit from a transit bus.

During the rewire Simon converted the S90 from 6v to 12v. There’s a new battery cover with a voltage gauge, a new front brake switch, and even a USB charging port.

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For the exhaust, Simon bent and welded a new stainless steel header, and used two stainless steel water bottles to build a silencer. The stock fenders were trimmed and reshaped. A Harley-Davidson Road King mirror was adapted to fit the S90’s handlebars, and the switchgear is from a newer model Honda.

During the rebuild, Simon dipped any rusted components in rust remover. All the painted aluminum was stripped and polished, while selected bits and pieces (including the spokes) were parkerized.

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The paint color he chose is a 1960s Ford Reef Aqua; he shot it himself over an epoxy primer. The tank emblems are also his handiwork.

Brown leather accents finish off the build: a custom seat, kneepads on the tank, grips and passenger foot pegs.

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It was all going swimmingly until the chain exploded on the first test ride. So the budget was stretched to include a new chain, new sprockets, and new cabling throughout.

“It tops out at about 58mph according to my phone GPS, and only weighs 185lbs wet,” he reports. “So it’s a lot of fun to throw into a corner.”

The project took Simon about a year and less than $1,500 to finish, but he’s pleased with the results. We’re betting Mrs. Radomski is pleased to get her bathroom back too.

via BIKEexif

Le Mans 24 Hours: Leur première fois…/ Le Mans debuts…

Cette année, l’Automobile Club de l’Ouest lance l’opération « Ma 1ère fois au Mans » destinée à aider et renseigner ceux qui se rendent sur le circuit aux 24 Heures du Mans pour la toute première fois. Cette initiative nous a donné l’idée de parler des premières fois dans la Sarthe pour les quatre constructeurs engagés en LM P1 sur cette 83e édition.

Audi

Commençons par Audi, invaincu depuis 2010. Deux ans après avoir lancé le projet, le constructeur d’Ingolstadt a débuté aux 24 Heures du Mans en 1999 avec quatre prototypes et deux modèles différents : deux Audi R8R (proto ouvert) en catégorie LMP et deux Audi R8C (proto fermé) en catégorie LMGTP. Le châssis R8R, conçu par Dallara, et le châssis R8C, confié à RTN, étaient propulsés par un même moteur V8 bi-turbo de 3600 cm³. Les Audi R8R ont pris les 3^e et 4^e places finales, tandis que les R8C ont abandonné après 198 et 55 tours. C’est donc logiquement la R8R qui a servi de base à la conception de l’Audi R8 victorieuse en 2000. La R8C a été améliorée pour aboutir à la Bentley Speed 8 vainqueur en 2003.

Porsche

La première participation de Porsche aux 24 Heures du Mans remonte à 1951. Un an plus tôt, lors du Salon de l’Auto de Paris, Charles Faroux (directeur de course de l’ACO) avait invité Ferdinand Porsche à participer aux 24 Heures du Mans. Ferry ne verra pas les débuts de ses Porsche au Mans puisqu’il est décédé le 30 janvier 1951.

Deux Porsche Coupé 356 « light metal » spécialement équipées d’un réservoir de 78 litres sont engagées aux 24 Heures du Mans 1951, mais une seule a pris le départ, la seconde ayant été endommagée une première fois par un mécanicien sur l’autoroute entre Francfort et Stuttgart, et une deuxième fois lors d’une sortie de piste à Maison Blanche. Sur l’autre, Auguste Veuillet et Edmond Mouche terminent 20^e du général et remportent la catégorie 1100 cm³.

Nissan

En 1986, Nissan est parti à l’assaut des 24 Heures du Mans avec deux prototypes, une R86V basée sur une March 86G et une R85V basée sur une March 85G (conçue par Adrian Newey), toutes équipées d’un V6 bi-turbo 3000 cm³. La R85V de Hasemi/Wada/Weaver pointait à la 9^eplace et, après plusieurs soucis techniques, a conclu à la 16^e place, à 83 tours du vainqueur.

Toyota

Toyota s’était lancé dans l’aventure mancelle un an plus tôt, en 1985, dix ans après la première participation d’un moteur Toyota 2300 cm³ turbo qui équipait un châssis Sigma MC75 (abandon, pompe à huile), et cinq ans après l’engagement d’une Toyota Celica LB Turbo non qualifiée.

Après deux ans passés en All-Japan Endurance Championship, Toyota engage deux prototypes 85C aux 24 Heures du Mans 1985 via deux teams, Team TOM’S et Dome Motorsport. Motorisés par un petit moteur 4 cylindres-2100 cm³ turbo, les Toyota 85C n’affichaient pas les mêmes performances que leurs adversaires du groupe C1. La N°38 a abandonné, mais la N°36 (avec Saturo Nakajima, père de Kazuki) a terminé 12^e.

The Automobile Club de l’Ouest has introduced a ‘My first time at Le Mans’ operation to inform visitors who are new to the French race. We thought we’d take a look at when the four LM P1 manufacturers competing in this year’s Le Mans came to La Sarthe for the very first time.

Audi

Let’s begin with Audi which is unbeaten at Le Mans since 2010. In 1999, two years after the start of its endurance racing programme, the German carmaker made its debut in La Sarthe with four prototypes: two Dallara-designed open-top R8Rs (LMP class) and two closed-cockpit R8Cs (LMGTP) run by RTN. Both were powered by the same 3.6-litre twin-turbo V8.

The former came third and fourth overall, while the R8Cs were side-lined after Laps 55 and 198 respectively. After that, the R8R was understandably chosen for the basis of the design of the Audi R8 which won in 2000. An improved version of the R8C was run as a Bentley and won the 2003 race.

Porsche

                              

Porsche’s Le Mans debut was in 1951 after the ACO’s the Race Director Charles Faroux had invited Ferdinand Porsche to attend at the previous year’s Paris Motor Show. Sadly, Ferry wasn’t there for the race, since he died on January 30, 1951.

Two ‘light metal’ Porsche Coupé 356s equipped with a 78-litre fuel tank were entered but only one started, in the hands of Auguste Veuillet and Edmond Mouche (20^th overall and first in the 1,100cc class). The other car was damaged once by a mechanic on the Frankfurt-Stuttgart motorway, then a second time in an ‘off’ at Maison Blanche. 

Nissan

Nissan sent two prototypes to the 1986 Le Mans 24 Hours: an 85G R86V based on the March 86G, and an R85V based on the Adrian Newey-designed March 85G. Both were powered by a three-litre twin-turbo V6. The R85V (Hasemi/Wada/Weaver) was running ninth at one point but ended up 16^th (+83 laps) after suffering technical problems.

Toyota

                                                         

Toyota first visited La Sarthe a year earlier, in 1985. That was 10 years after the first Le Mans participation of a Toyota engine (the 2,300cc turbo unit which equipped a Sigma MC75: retired, oil pump) and five years after the entry of a Toyota Celica LB Turbo which failed to qualify.

After two seasons in the All-Japan Endurance Championship, Toyota took two 85C prototypes to Le Mans which were run by different teams: TOMS and Dome Motorsport. Powered by a diminutive 2.1-litre turbocharged four-cylinder engine, the Toyota 85C suffered a handicap against its C1 opponents. The N°38 car retired but the N°36 (with Saturo Nakajima – Kazuki’s dad – as one of its drivers) finished 12^th.

Enduro GP Grèce 2015 : que des doublés en Grèce /

Eero Remes (Sherco – Michelin), Pierre-Alexandre Renet (Husqvarna – Michelin) et Mathias Bellino (Husqvarna – Michelin) ont signé des doublés lors de la quatrième manche du Championnat du monde FIM d’Enduro (EWC).

En E1, le champion du monde en titre, Christophe Nambotin (KTM) a trouvé plus fort que lui en la personne d’Eero Remes (TM – Michelin). Le Finlandais a effet dominé les deux journées. Impérial, il revient à seulement quatre points de Nambotin que l’on pensait intouchable à l’issue des trois premières épreuves.

Remes s’impose devant Marc Bougeois (Yamaha – Michelin) et Nambotin, deuxièmes ex-aequo, lors de la première journée. Lorenzo Santolino (Sherco Michelin) a  retrouvé de bonnes sensations en se classant quatrième alors que Simone Albergoni (Kawasaki) asigné un nouveau Top 5 devant Cristobal Guerrero (Yamaha) qui a de nouveau chuté sur son épaule meurtrie.

Nambotin a rallié l’arrivée de la seconde journée en deuxième position devant Danny McCanney (Husqvarna – Michelin) et Lorenzo Santolino.

Au classement général, Nambotin ne compte que quatre points d’avance sur Remes. McCanney est troisième à 45 points du leader.

Pierre-Alexandre Pelat (Husqvarna – Michelin) est revenu à son meilleur niveau en signant le doublé en E2. Extrêmement rapide le premier jour, Renet devance Antoine Meo (KTM) et Alex Salvini (Honda). L’Italien, seul capable de suivre le rythme imposé par le Français, a été victime d’une casse mécanique et a dû se contenter de la troisième marche du podium.

Renet a remis cela le lendemain en remportant sa deuxième victoire de la saison pour seulement 2,3 secondes d’avance sur Meo. Salvini complète à nouveau le podium. A noter le forfait de Johnny Aubert (Beta – Michelin) encore convalescent de sa chute en Espagne.

Meo conserve la tête du classement provisoire avec respectivement 13 et 24 points d’avance sur Renet et Salvini.

Régulier, Mathias Bellino (Husqvarna – Michelin) remporte une victoire importante en catégorie E3 lors de la première journée.  Aigar Leok (TM), plus sérieux rival du Français, échoue à la deuxième place pour seulement six secondes. Matthew Philipps (KTM), handicapé par des problèmes mécaniques, réussit à accrocher la troisième place.

On assiste au même podium à l’issue de la seconde journée où Bellino a largement dominé. Revenu au top niveau après une année 2014 décevante, Leok se classe deuxième devant le champion du monde en titre, Philipps.

Grâce à ce doublé, Bellino conforte sa position de leader avec 143 points. Philipps est deuxième (121 points) devant Matti Seistola (Sherco – Michelin)

Intouchable samedi en Junior, le jeune prodige britannique Steve Holcombe (Beta) n’a pas connu la même réussite dimanche. Il a dû laisser la victoire à Jamie McCanney (Husqvarna – Michelin) qui accentue son avance au classement général avec 21 points de plus que Redondi (Beta – Michelin).

Prochaine épreuve : Grand Prix d’Italie, 20 et 21 juin

MOTOKOUTURE BUELL MK24 AP

I know we sound like a broken record but if you braved the crowds at Bike Shed London 2015 then you’ll have no doubt come across the Motokouture stand, along with it’s gregarious engineer and proprietor Steven. For the Paris show we were treated to the Blokbeest, a BMW R NineT based challenge of molten aluminium and sand. After a few beers Steven began to get animated about his secret new project, this, the Buell MK24 AP (Américain Préparé). How does steak tartare compare to a motorcycle? Well, raw, obvious and uncompromising in its constituent parts; but in this case no egg on top.

Erik Buell’s pen doesn’t exactly do subtle in the first place but Steven wanted to take the XB 12 Thunderstorm design a bit further, drawing influence from the American Northrop B-2 Spirit, or Stealth Bomber as it’s affectionally known. Let’s make no bones about it, those things were designed to search and destroy and the MK24 AP looks like it’s on a mission to do similar. Driving licences, speed limits, rear tyres, forearms, and ear drums may all be damaged at the hands of this v-twin monster, but unlike the inspiration there’ll be nothing stealthy when Steven rolls into town.

The beating heart is the tried and tested 1203cc Thunderstorm motor with Screaming Eagle components, kicking out over 100 wild stallions, and telling anyone within a 2 mile radius about it through the Zircotec coated exhaust. As if that wasn’t enough the K&N filter looks as if it sucks all the available fresh air from just under the rider’s chin, the intake roar must be stupendous to say the least.

The Buell signature rim mounted brake disc never really caught on, despite the obvious weight saving and stopping power. Erik Buell persisted with the concept and this build is all the better for it, that massive rotor looks so unequivocally purposeful. Progressive springs inside the forks keep the front tyre wedged firmly into the asphalt.

And before the health and safety brigade wheel out the high-viz soapbox, there is a headlight, just not in the usual position. Why would it be, look at the thing. Nothing says conformity quite like a big 7-incher up front and two sets of indicators. Buried in the throat of the beast, the air intake for the rear pot, is an array of high output LEDs, presumably to create a lovely affect in the sky as the MK24 wheelies into the darkness.

With so much aggression on show, the fiddly and more fragile components such as the wiring harness are best kept out of sight. Steven has buried the modified loom inside the frame with the only evidence of sensibility being the tank mounted rev counter; Motogadget of course, and a couple of flight deck style switches. A small-as-capable lithium battery is housed out back in the modified tail and subframe, not too far from the ECU to ensure the signal of “chuck more coal on the fire” is heard loud and clear. Awkward shaped relays, CDI units etc have been banished to a new home inside the swing arm.

Pushing the MK24 around Tobacco Docks the other week reminded me how diminutive Erik Buell’s creations are. As custom donors they are relatively inexpensive and the results can be quite staggering, as Steven has so clearly demonstrated. Motokouture can seem to do no wrong at the moment, experimenting and pushing the envelope with each build. We enjoyed looking at this one but unfortunately the fun police at Bike Shed London wouldn’t let us fire it up. Maybe we’ll get to hear it run this summer, Wheels & Waves perhaps…

For more on Steven and Motokouture follow their website and Facebook page.

Photography by David Marvier

via The Bike Shed