dimanche 2 mars 2014
Sébastien Loeb : tranches de vie
Le rallyman le plus titré de l'histoire (9 couronnes, 78 victoires, 116 podiums) fête aujourd'hui son 40e anniversaire. L'occasion de jeter avec lui un coup d’œil dans le rétro, et de parler de la saison qui s'ouvre.
Joyeux anniversaire, Seb ! Nous allons rester dans les chiffres ronds. Que faisiez-vous lorsque vous aviez 10 ans ?
« J'allais à l'école, comme tous les autres petits gars. Bon élève. Je faisais des dérapages en vélo, pour m'amuser, et de la gym, de manière très sérieuse. Avec une préférence pour la barre fixe. Je crois que c'est à cette époque que je suis allé aux championnats de France... »
Même question : à 20 ans ?
« Euh... J'étais en plein dans ma période « branleur ». J'avais arrêté l'école, qui me gonflait, passé un BEP d'électricien du bâtiment, mais ce boulot ne m'emballait pas. Les copains. Les bagnoles, et faire le c.. avec. Je ne savais pas trop où j'allais. J'avais l'impression que ma vie ne s'embarquait pas très bien. En même temps je m'en fichais un peu... »
30 ans ?
« Je venais de gagner un deuxième Monte-Carlo et le Rallye de Suède dans la foulée. J'étais pilote d'usine en WRC, en route vers un premier titre mondial. Les choses avaient bien changé pour moi en dix ans. Je vivais une autre histoire... »
« Je débute une nouvelle tranche de vie, avec un changement de discipline. Même si j'ai tâté du circuit ici ou là, même si je me suis préparé au mieux, je vais découvrir le WTCC, qui est mon objectif prioritaire. Je vais avoir affaire à forte partie. Où cela va-t-il me mener, est-ce que ça va marcher ? Je n'en sais rien. C'est un challenge, un gros défi, excitant, et ma motivation du coup est maximale. Parallèlement à cela, je découvre avec le Sébastien Loeb Racing le métier de patron d'écurie. Et ce n'est pas si facile. »
Parlons d'abord du WTCC. Où en est votre préparation ?
« La Citroën C-Elysée est très sympa à piloter, et à dire vrai je ne me fais pas trop de souci sur sa compétitivité : je connais les capacités de l'équipe Citroën. En ce qui concerne ma propre compétitivité, je n'ai pas de signaux négatifs. En essais, je suis dans le rythme de mes équipiers, avec des datas comparables. Sur une simulation de course, en 16 tours, l'écart entre nous est d'une vingtaine de mètres. C'est très fin.
Côté Sébastien Loeb Racing, comment se présente la saison ?
« Au quotidien, c'est toujours Dominique (Heintz) qui a la lourde tâche de gérer notre structure. On a étoffé le staff : Franck Tiné, directeur sportif rejoint Léo Thomas, directeur technique. Je serai avec eux aux 24 heures du Mans où nous engageons en LMP2 un proto Oreca qui sera piloté par René Rast et Laurens Vanthoor dont j'ai pu apprécier la pointe de vitesse l'année dernière. Le proto et une Audi R8 LMS disputeront l'European Le Mans Series (ELMS). Nous sommes en discussion pour les équipages, et nous les annoncerons bientôt. Nous devrions être présents aussi sur quelques manches de Porsche Super Cup. En France, nous serons présents en Championnat GT, avec deux Audi R8 LMS, et en Porsche Cup, avec six voitures.
Du coup, nous commençons à nous sentir à l'étroit dans nos installations de Soultz-sous- Forêts. Nous allons donc prochainement déménager, sans toutefois aller très loin : la construction d'un bâtiment neuf va démarrer. A Haguenau, bien sûr ! »
BMW R80 ST
The BMW R80 ST is a fascinating little piece of motorcycling history, it was the street-going version of the iconic dual-sport BMW R80 GS – the first in the long line of world famous BMW GS dual sport bikes of which over 500,000 have been made. The R80 ST didn’t enjoy the popularity of it’s sibling, only 5953 units were produced between 1982 and 1984, despite this there is a dedicated little community of ST enthusiasts who’ll talk your ear off about the benefits of the R80 ST – I just spent an hour on the phone with one of these people whilst I was researching this article, so I’ll try to condense the dialogue into the paragraph below.
The R80 ST had a few technical adjustments over its more off-road focussed brother – the ST’s suspension had shorter spring travel, the front tire was a 19″ model and the bike was fitted with road tires front and back. The ST had a shaft-drive and a single sided swing-arm with a monoshock, the total weight of the bike was just 180kgs (396lbs) which led to it having remarkably road good handling. Coupled to this lighter weight was the benefit of the boxer engine, this gave the R80 ST a very low centre of gravity, the twin cylinder 797cc engine produced 37kW (50hp) and 59Nm of torque.
The closest thing to official performance figures give the ST a 0-100kph time of 5.7 seconds and a top speed of 164kph, the top speed can apparently be squeezed up to 174kph if you don’t mind doing a Rollie Free and lying prone on the seat with your head tucked in behind the dials.
This heavily modified R80 ST was built by Fuel Bespoke Motorcycles in Spain, they’ve taken the ST back to it’s genetic roots with a scrambler conversion and the result is one of the best looking retro-off-roaders we’ve featured this year. Fuel built the bike for a customer who lives in the Austrian Alps and wanted a motorcycle for trail riding that had a little more character than the plastic-and-graphics modern off-road bikes.
Fuel set to work by stripping the bike back and adding a Kawaski KZ750 fuel tank, they then bolted an old Ural suicide shifter to the side of the tank and connected it to the choke mechanism. After this they added a Tomasselli handlebar, a classic trial headlight, a BMW K75 front fork with custom triple tree, a Motogadget speedometer, a Wilbers 632 rear shock, a 2-into-2 Hoske exhaust, Continental TKC 80 tyres, a solo seat designed by Fuel then built by X-Sits and a slew of other smaller mods.
The finished bike is a genuinely beautiful off roader that I’m sure will have no trouble navigating the trails of the Alps this summer, if you’d like to see more from Fuel you can click here to see some of their other work.
via SILODROME
HONDA CB750 CUSTOM BY PUREBREED FINE MOTORCYCLES
Purebreed Fine Motorcycles is a relatively new French Canadian custom motorcycle garage run by Guillaume Brochu, Guillaume is one of those non-traditional intellectuals who find fascination with seemly unrelated things but then somehow manages to pull them altogether. He graduated from college as a certified accountant before eighty-sixing Microsoft Excel for the life of a sommelier, a career he kept for 10 years.
Whilst living the high life as a professional sampler of fine wines, Guillaume discovered downhill mountain biking and threw himself into the sport – going so far as to hand build his own specialist bikes and then tweaking them for specific courses.
It wasn’t long after this that he discovered motorcycles, a passion that would allow him to use his technical skills from building mountain bikes and his sommelier skills on those days when the engine just won’t start.
The Honda CB750 you see here is one of the original builds from Purebreed Fine Motorcycles, it has a beautiful sense of minimalism and purpose about it, a theme that seems to work well with the older SOHC CB750s.
As with all Purebreed Fine Motorcycle customs, this bike’s build started with a full tear down and engine rebuild, to ensure that it’ll be a reliable daily rider for its new owner. This particular CB750 has had its engine re-sleeved to 915cc, a new aggressive cam has been added as KPMI valves, titanium retainers, forged connecting rods and a lightened and balanced crankshaft.
These modifications make the bike capable of producing 90hp at the rear wheel with 80 ft-lbs of torque (both dyno tested), these figures coupled to the bike’s new dry weight of 320lbs make it a far more nimble machine than the stock SOHC CB750 ever was.
The finished touch on the bike was the addition of Porsche Lime Gold Metallic paint, a bold choice but it works remarkably well on this build and contrasts nicely with the exhaust wrap, seat upholstery and blacked out engine.
If you’d like to see more from Purebreed Fine Motorcycles you can click here to visit their website or click to Like their Facebook Page.
via SILODROME
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