CAFÉ RACER 76: 02/26/15

jeudi 26 février 2015

Hard to believe, but this model is actually approved for the road. The highly exclusive – only 100 examples will be made – Aston Martin Vantage GT3 Special Edition debuts in March at the Geneva Motor Show…

Inspired by its success in the GT3 class, Aston Martin has developed a super-sports car that is motorsport-derived in the truest sense of the phrase – and even the new Porsche 911 GT3 will struggle to outshine it. The Special Edition combines a racing chassis with extensive aerodynamic modifications, plus it’s equipped with a newly developed version of the marque’s 6.0-litre V12 engine, capable of generating up to 600HP. Importantly, it also weighs in at 100kg less than a standard V12 Vantage S, suggesting that it will offer 100 lucky owners an outstandingly good driving experience.

WEC ; ORECA 05 : “Son ADN, c’est le futur”

par Laurent Mercier (Endurance-Info.com)

ORECA Technology a dévoilé il y a quelques jours une première image de sa ORECA 05. Le constructeur varois en dit maintenant un peu plus sur la remplaçante de la 03R. Engagée à la fois en Championnat du Monde d’Endurance de la FIA et European Le Mans Series avec respectivement KCMG et Thiriet by TDS Racing, la 05 fera ses premiers tours de roues dans les prochains jours. Chez ORECA Technology, le discours est clair sur la nouvelle LM P2 : « son ADN, c’est le futur. »

Quatre après la 03 et après de nombreux succès à la clé, ORECA met un toit à son nouveau prototype pour une meilleure sécurité tout en allant de l’avant en vue de la future réglementation LM P2 qui verra le jour en 2017. A ce titre, les ingénieurs ont opté pour une largeur de 1900mm, contre 2000mm à la majorité des autres LM P2. Ce choix va dans le sens de 2017 même si quelques pièces de carrosseries devront sans aucun doute évoluer. ORECA Technology précise que la 05 sera facilement convertible au prochain règlement. Potentiellement, l’investissement des teams se fera sur six ans.

Le châssis intègre des panneaux « zylon » anti-intrusion qui évitent que des éléments mécaniques ne pénètrent le châssis en cas d’accident. De plus, la voiture est équipée d’un crash box arrière, homologué avec un test d’impact arrière. Ces deux nouveautés ne font pas (encore) partie du règlement actuel.

Le bureau d’études a apporté un soin tout particulier à la réduction du poids avec une répartition des masses optimisée. Sur le plan mécanique, les points faibles de la ORECA 03 ont été changés, comme l’arrivée d’une direction assistée électrique et un nouveau démarreur. La boîte de vitesses intègre un carter de dernière génération, plus compact. Pour le reste, les solutions déjà éprouvées ont été utilisées. Un important travail a été mené sur la partie aérodynamique où la priorité a été donnée à la performance. La sensibilité de la LM P2 à l’assiette a été l’un des axes de réflexion, afin d’avoir une plage de réglages plus agréable.

« La ORECA 05 s’inscrit dans la continuité de notre stratégie de développement de l’activité constructeur d’ORECA avec un plan d’exploitation sur plusieurs années » explique David Floury, Directeur Technique d’ORECA. « La ORECA 03 a été couronnée de succès et son histoire n’est pas terminée. L’objectif de la ORECA 05 est de continuer sur cette lancée… et de gagner Le Mans. Nous sommes en mission ! Ce programme est ambitieux, à tous les niveaux, mais Le Mans fait clairement partie des priorités, tout comme les USA à l’horizon 2016.

« Techniquement, nous avons été guidés par des choix d’avenir. Cela concerne la sécurité, mais pas seulement. La largeur est un bon exemple. D’une manière générale, l’étude a été synonyme d’un important travail de détails. Nous avons cherché à tout optimiser, à l’image du poids où nous pensons avoir une approche vraiment radicale par rapport à nos concurrents. Nous avons pris en compte les remarques des teams, toujours dans cette idée de construite des relations solides, et de renforcer les liens existants. Nous entamons un projet qui va nous mener jusqu’à 2020, c’est dire s’il est important !

« La ORECA 05 est l’une des vitrines d’ORECA, mais ce n’est pas la seule. C’est le dernier projet en date donc logiquement il est celui qui attire le plus l’attention, avec la Rebellion R-One en LM P1 dont nous gérons actuellement l’implantation d’un nouveau moteur. Ce sont deux projets très intéressants. »

Après Onroak Automotive et la Ligier JS P2, HPD et la HPD ARX-04b, c’est donc au tour de ORECA de proposer une LM P2 fermée. D’autres devraient suivre, notamment Gibson.

Une belle livrée pour la ORECA 05 du Thiriet by TDS Racing

Après avoir fait briller les couleurs ORECA avec la 03 en European Le Mans Series et un titre à la clé, Thiriet by TDS Racing était passé à la concurrence l’an dernier avant de revenir dans le giron ORECA avec la toute nouvelle 05.

Si le team dirigé par Xavier Combet et Jacques Morello change de châssis, l’équipage reste le même avec Tristan Gommendy, Pierre Thiriet et Ludovic Badey. Habituée au rouge, l’écurie basée à Saint Aunès garde la même identité visuelle sur sa ORECA 05 même si Stéphane Brun (GaazMaster) s’est attelé à retravailler la livrée qui reste toujours aussi agréable à voir.

Le Thiriet by TDS prendra possession de sa nouvelle monture sous peu avant de prendre part aux Essais Officiels de l’European Le Mans Series fin mars au Paul Ricard.

Plus d’infos ici

Join our tour of BMW’s secret storage lair

Inside a sober industrial building located somewhere near Munich (we’re not allowed to divulge more specific details), 90 years of BMW’s hidden history lies behind a nondescript door. We give you an exclusive tour of the spectacular concepts, technical experiments and legendary racing cars within…

A faint aroma of oil and rubber lingers...

Enter the large, climate-controlled warehouse and your eyes are met by row after row of significant BMWs parked side-by-side. In total, around 1,300 vehicles are divided across multiple levels, as well as 300 of the marque’smotorycles, 200 racing machines and 100 Minis – there’s even a 1960s ‘Chinese Eye’ Rolls-Royce DHC by Mulliner Park Ward for good measure. A faint aroma of oil and rubber lingers among the stunning collection of concept cars, prototypes, series variants and design studies.

From drawing board to race track

There are no carefully choreographed displays here – yet it’s the honest nature that makes the effect all the more breathtaking. Development prototypes of the Z3 and Z8 roadsters cast a glance at a milestone in their automotive DNA: the 1972 BMW Turbo. Some distance away is an example of the resulting M1 supercar, which still managed to shock the public with its wedgy lines despite being released six years after the water-testing concept from which they were inherited. Elsewhere, there are more landmark cars to be found, including a road-going McLaren F1 (which was BMW-engined, of course) and a Fina-liveried longtail GTR that competed at Le Mans in 1997.

Passing on the DNA

Another car to immediately grab your attention – and not only due to the striking orange livery – is the Jaegermeister BMW 320 Turbo, which managed to fend off the formidable Kremer Porsche 935 and Zakspeed Ford Capri to win the Hockenheim round of the 1979 DRM championship. Interestingly, the 1.5-litre turbocharged straight-4 it employed would go on to power several Formula 1 cars, including the Brabham BT52 in which Nelson Piquet won the 1983 F1 Drivers’ Championship.

Hollywood heroes

It might never have become the official car of Gotham’s resident superhero, but with its outrageous spoiler and distinctive bonnet fins, the 3.0 CSL is certainly our favourite Batmobile. Tucked away nearby is car that does have Hollywood provenance, even if nowhere near the charm. Scratched and sand-ridden from the Tom Cruise’s endeavours in 2011’s ‘Mission Impossible: Ghost Protocol’, a 640d convertible sits unwashed and unrepaired, the collection’s curators preferring to preserve its big-screen battle scars.

Meet the ancestors

In a stark contrast to BMW modern-day behemoth, we’re whisked back to the roundel’s formative years in the automotive industry. After more than a decade of producing aircraft engines, BMW turned its collective hand to making cars – the first fruit being the Austin 7-derived Dixi DA 2 of 1929, with the great 328 roadster following some years later. In the nine decades that followed, BMW continuously pushed boundaries. Examples of this creativity represented within the collection include an X5 bestowed with a 700HP, 700nM V12 LMR engine – in which Hans-Joachim Stuck set a storming 7:47 lap record at the Nordschleife – and 1993’s E1 prototype, an ancestor of today’s i3 electro-city car. Weighing in at less than 1,000kg, it was an early pioneer of recuperative energy.

Contemporary art in various forms

Another spectacle is the collection of famous Art Cars, waiting patiently whether it be for their next event outing, or a thorough in-house restoration. Other examples of contemporary automotive art include the ‘Great Brit’ Minis, Kate Moss’s spider-webbed car the most notable. However, rarities such as the 502 convertible of 1955 are works of art in their own right.

Unlike the museum it serves, the storage facility has abundant space – thus allowing almost every variant of the hallmark 3 Series to be kept, along with their 1600 and 2000 predecessors. Another sight to behold is row after row of the iconic 2002 Turbo, which was unfortunate enough to make its debut in the midst of the international oil crisis. Also represented are numerous examples of the two- and four-door ‘Neue Klasse’ compacts that laid the foundations for BMW’s later success.

A night at the museum

You could (and we did) spend hours wandering among the Bavarian rarities, comparing the evolution of series models side-by-side, and poring over the details of the special cars. But what happens when that nondescript door is closed for the evening, and the fluorescent lights flicker off, bringing another day to a close. Between them, the cars must have enough bedtime stories to tell each other to last another nine decades.

SUZUKI RK67

Today’s guest post is by Richard Fowler of Motorsport Retro.

This amazing piece of machinery was the last of the purebred 50cc Suzuki racebikes built in 1967. And it’s a technological as well as aesthetic masterpiece: the engine was tuned to an extraordinary 350hp per liter. The RK67 motor was a two-stroke, water-cooled parallel twin, and the Japanese factory managed to squeeze a remarkable 17.5hp out of it, with a redline of 17,300rpm. To keep the bike in its extremely narrow power band, Suzuki fitted the bike with a 14-speed gearbox. The RK67 also sported an aluminum frame, and tipped the scales at a skinny 58kg (128lbs): in the hands of Suzuki’s three factory riders, top speed was a healthy 176kph (109mph).

The 50cc class was first run in 1962, with Suzuki immediately setting the pace. But strong competition from Honda during the mid 60s forced Suzuki to develop micro-masterpieces like the RK67. In 1967, German rider Hans-Georg Anscheidt won the 50cc World Championship aboard the RK67, and with teammates Yoshimi Katayama and Stuart Graham, helped Suzuki lift the manufacturer’s crown too. Then the FIM announced in 1967 that it planned to limit future 50cc racing engines to a single cylinder and six transmission speeds. So Suzuki stopped the development of its next model, the 3-cylinder RP68, and withdrew from the World Championship at the end of 1967. However, Anscheidt ran the RK67 in the 50cc class in 1968, as a privateer—and once again won the Championship. A fitting swansong to one of the most remarkable racing motorcycles of all time.

[Thanks to Richard Fowler. Head over to Motorsport Retro for more vintage motorsports goodness of the two- and four-wheeled kind.]

Suzuki RK67 racing motorcycle