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    mardi 5 août 2014

    Stories of Bike | Answers


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    Stories of Bike is a film series by director Cam Elkins, it’s quickly garnered a huge amount of respect and airtime around the world and if you’re a motorcyclist, you owe it to yourself to watch each of the films at least once.
    StoriesOfBike S2 Jonathan Gibson small 1480x986 Stories of Bike   Answers
    This film is the story of Jonathan, a guy who decided to buy a motorcycle that was the same make and model as the one his grandfather used to own – and then ride it from Sydney to London to raise awareness about male depression and suicide.
    Although it may sound like madness to attempt to ride a 45 year old Royal Enfield Bullet 350 over half way around the world, it’s actually not a bad decision – the Royal Enfield is hugely popular in South East Asia and India, which means spare parts and mechanics who know how to work on the Bullet will be easy to come by.
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    If you like a good adventure story I suggest you make yourself a coffee and hit play on the video above, you’ll be glad you did. If you’d like to contribute to the cause, you can click here to visit the fund-raising page and if you’d like to visit Jonathan’s blog to monitor his progress and you can click here.

    via SILODROME

    La saison MotoGP™ 2014 redémarre ce week-end à l’IMS

    Suite à une courte pause estivale, le Championnat du Monde MotoGP™ reprend ce week-end aux Etats-Unis au Grand Prix Red Bull d’Indianapolis, dixième manche de la saison 2014.

    Indianapolis Grand Prix MotoGP preview


    Le MotoGP™ se rend cette semaine à l’Indianapolis Motor Speedway pour la septième saison consécutive et trouvera une piste qui a subi plusieurs modifications depuis l’an dernier puisque plusieurs virages et zones de freinage ont été modifiés afin de créer davantage d’opportunités de dépassement.
    Les virages 3, 4, 7, 15 et 16 ont été reconfigurés et le revêtement de l’infield, la section intérieure du célèbre ovale, a été refait afin que la piste soit plus lisse et plus uniforme. Par rapport à l’ancien, le nouveau tracé est plus court de 0.048 km mais conserve un total de 16 virages (10 à gauche et 6 à droite) et continuer de tourner dans le sens inverse des aiguilles d’une montre.
    Après avoir profité de trois semaines de break depuis la dernière épreuve, qui avait eu lieu en Allemagne, les pilotes devront très vite retrouver leurs marques sur leurs prototypes afin de les adapter aux mieux au nouveau tracé et tous les regards se tourneront de nouveau sur le Champion du Monde en titre Marc Márquez, qui demeure invaincu depuis le début de l’année.
    Le pilote du team Repsol Honda a remporté les neuf premières épreuves de la saison et compte pas moins de 77 points d’avance sur son coéquipier Dani Pedrosa. Márquez a en plus remporté toutes les courses MotoGP™ auxquelles il a participé aux Etats-Unis et s’était donc imposé à l’IMS l’an dernier, avec la troisième de sa série de quatre victoires consécutives.
    Son coéquipier Dani Pedrosa, qui continuera, comme Márquez, chez Repsol Honda jusqu’à 2016, fera néanmoins tout son possible pour s’imposer ce week-end, sur une piste où il avait gagné en 2012 et fini deuxième l’an dernier, tout comme Valentino Rossi et Jorge Lorenzo du team Movistar Yamaha MotoGP.
    Rossi est actuellement troisième du classement général, à sept points de Pedrosa, et espèrera au moins retrouver le podium ce week-end après l’avoir manqué à Assen et au Sachsenring. L’Italien avait remporté la toute première épreuve du MotoGP™ à Indianapolis, en 2008.
    Avec un total de cinq, Lorenzo est quant à lui le pilote qui compte le plus de podiums à l’IMS et s’était imposé en 2009. Le Champion du Monde MotoGP™ 2010 et 2012 n’est que cinquième du classement général après une bien décevante première moitié de saison mais tentera de se relancer sur la deuxième, et ce dès ce week-end.
    La quatrième place du classement est occupée par l’Italien Andrea Dovizioso, qui continuera à travailler avec Ducati l’an prochain après avoir déjà obtenu deux podiums cette année. Cal Crutchlow, quatorzième du classement, quittera quant à lui la marque de Borgo Panigale à l’issue de la saison 2014 afin de rejoindre le team LCR Honda mais tentera de se montrer compétitif ce week-end après avoir été opéré des deux avant-bras suite à la course du Sachsenring.
    Aleix Espargaró (NGM Forward Racing), Pol Espargaró (Monster Yamaha Tech3), Andrea Iannone (Pramac Racing), Stefan Bradl (LCR Honda) et Álvaro Bautista (GO&FUN Honda Gresini) voudront eux aussi se joindre à la lutte pour les places d’honneur et finir le plus haut possible dans le Top 10.
    L’Américain Nicky Hayden (Drive M7 Aspar) manquera malheureusement sa course nationale suite à sa récente opération du poignet et sera remplacé par le Britannique Leon Camier sur la Honda RCV1000R.
    Colin Edwards courra pour sa part à domicile pour la toute dernière fois puisque le pilote du team NGM Forward Racing quittera la compétition à la fin de la saison 2014.
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    Les cuirs de MotoGP, sous toutes les coutures


    Alpinestars révèle comment sont fabriquées et fonctionnent les combinaisons en cuir des pilotes.
    La combinaison du pilote Moto3 Arthur Sissis
    Par 
    Imaginez que vous rouliez à 300 km/h sur une moto capable de développer 230 chevaux, et que par malheur vous vous retrouviez à frôler le tarmac d'un peu trop près... Vous aimeriez être sûr d'être correctement protégé, n'est-ce pas ?
    Heureusement, l'élite de MotoGP peut compter sur un équipement à la pointe de la technologie pour leur assurer le plus haut niveau de protection en cas de chute.
    Nous nous sommes intéressés aux cuirs des pilotes et avons interrogé Jeremy Appleton de la marque Alpinestars, qui équipe notamment le champion du monde de MotoGP Marc Márquez. Il nous a livré les secrets de fabrication des combinaisons et expliqué leur fonctionnement.
    pilote MotoGP Dani Pedrosa en combinaison Alpinestars
    Dani Pedrosa porte une combinaison Alpinestars© Repsol Honda

    Du sur-mesure pour chaque pilote

    Pour des raisons de sécurité, tous les équipements en cuir sont ajustés à la morphologie de chaque pilote, tout en leur garantissant une liberté de mouvement essentielle pour la course.
    Jeremy Appleton explique : La combinaison est faite sur-mesure afin d'assurer au pilote la meilleure performance possible, mais aussi pour être certain qu'il soit parfaitement protégé en cas de chute et que l'abrasion liée au frottement sur la piste n'ait pas de conséquence sur le niveau de protection offert par le cuir.
    Nous prenons les mesures des pilotes à la fin de la saison précédente ou lors des tests de pré-saison, pour vérifier leurs mensurations. C'est la procédure habituelle.
    Généralement, la combinaison pèse environ 4,5 kg, mais cela peut varier en fonction des éléments que nous ajoutons.
    Jeremy Appleton : La combinaison comporte des protections particulières au niveau des coudes, des épaules et des genoux. Ce sont des éléments amovibles. Ils permettent d'assurer un bon niveau de protection global en cas d'impact. La doublure de la combinaison peut être retirée et lavée.
    Les combinaisons sont constituées d'un assemblage de différents panneaux cousus ensemble. Chaque panneau comporte une double couture et dans certains cas, nous doublons les zones les plus vulnérables. Nous nous assurons que toutes les coutures - intérieures comme extérieures – soient doublées. Nous utilisons des fils spéciaux qui, même s'ils viennent à lâcher par endroit lors d'une chute, continuent à assurer la solidité de la combinaison.

    Les meilleurs matériaux sur les points de contact

    Les points de contact en cas de chute sont situés au niveau des genoux, des coudes et des épaules du pilote. Ces points exigent une attention particulière. Afin d'assurer la meilleure protection possible, ces zones sont conçues avec des matériaux spécifiques et bénéficient d'une technique d'assemblage particulière.
    Jeremy Appleton : Nous choisissons les meilleures qualités de cuirs. Dans la plupart des cas, nous utilisons du cuir de vachette, mais nous employons également du cuir de kangourou. Le cuir de bovin est le plus souvent utilisé car il résiste très bien à l'usure, grâce à son épaisseur de 1,2 à 1,4 mm.
    Le cuir est un matériel de très bonne qualité. Ses fibres résistent très bien à l'abrasion.
    Les protections situées au niveau des genoux, des coudes et des épaules sont réalisées dans une matière thermoplastique spécifique.
    Ces protections sont coulées dans des moules spéciaux, selon une technique d'injection particulière qui leur confère une double densité : plus dure au centre et un peu moins sur l'extérieur. Elles comportent également une poche de gel et une protection assemblées juste en-dessous.
    Le but de ces protections spéciales au niveau des épaules, des coudes et des genoux est de diffuser l'énergie de l'impact sur une plus large zone. Grâce à cela, l'impact reçu à travers la protection est de moindre intensité pour le pilote.
    Le premier contact avec le tarmac ne devrait provoquer qu'une éraflure. Nous essayons de contrôler au mieux ce premier contact avec la piste afin de réduire la friction. Ensuite, lorsque le pilote glisse sur le bitume du fait de sa vitesse, l'énergie de l'impact se dissipe.
    Le pilote de MotoGP Marc Márquez
    Marc Márquez rase la piste avec son coude© Repsol Honda
    La zone extérieure du coude est conçue de manière à protéger le pilote, mais nous ajoutons une seconde couche de protection, si le pilote a l'habitude de frôler la piste avec son coude. Tout le monde ne le fait pas. C'est plus un style de pilotage. Marc Márquez utilise notamment cette technique, tout comme une petite poignée de pilotes.
    A set of Alpinestars MotoGP leathers
    Une protection de coude supplémentaire© Joseph Caron Dawe/RedBull.com
    Nous utilisons également un système d'airbag pour protéger le haut du corps des pilotes. Il est important d'avoir des zones extensibles dans la combinaison car lorsque l'airbag s'ouvre, elle prend 4 à 5 centimètres de volume.
    La combinaison doit donc être capable de s'élargir pour gérer ce volume soudain, car l'airbag ne sort en aucun cas du cuir du pilote. La plupart de nos pilotes disposent d'un système d'airbag. 
    Les cuirs du pilote de Moto3 Arthur Sissis
    Le réservoir d'eau se situe dans le dos du pilote© Joseph Caron Dawe/RedBull.com

    L'hydratation et la ventilation

    Eviter la déshydratation du pilote est indispensable. Un coup de chaud lui fait perdre rapidement ses capacités de concentration. Maintenir une température corporelle stable et pouvoir s'hydrater tout au long de la course sont des facteurs essentiels.
    Jeremy Appleton : La combinaison est très bien ventilée sur toute la surface avant. L'aérodynamique de la moto est assurée, bien que beaucoup d'air circule à l'avant de la combinaison.
    Une fois que l'air est entré dans la combinaison, il doit ressortir. A l'arrière, du bas du dos jusqu'aux jambes, les perforations du cuir sont donc légèrement plus larges.
    Nous nous efforçons de maîtriser les flux d'air dans les vêtements techniques. C'est aussi le cas pour les gants. Cela aide le pilote à réguler sa température et à être plus performant physiquement. 
    Zoom sur une combinaison Alpinestars de MotoGP
    Des trous d'aération et un panneau extensible© Joseph Caron Dawe/RedBull.com
    Jeremy Appleton : Le réservoir d'eau se situe dans le renflement aérodynamique de la combinaison. En général, il contient entre 200 et 300 ml de liquide, pour ne pas alourdir le pilote durant la course. Le but est de rester le plus léger possible.
    Lors des courses de MotoGP, les pilotes ne se déshydratent pas tant que cela. Ils ont parfois la bouche sèche, ce qui peut devenir gênant. Le fait d'avoir un peu d'eau à disposition est toujours appréciable. Le réservoir d'eau est dissimulé dans le dos de la combinaison et un tuyau remonte jusqu'au casque du pilote pour lui permettre de boire à tout moment.

    Dirty secrets: The most unusual rally cars


    There are certain cars you’d scarcely believe capable of tackling the world’s most difficult special stages, let alone actually proving competitive. These are our favourite oddball rally cars that somehow came to be…
    Rallying wasn’t on Enzo Ferrari’s radar, but it was for Giuliano Michelotto. From 1977, the young Paduan engineer had his heart set on turning the latest Ferrari 308 GTB into a terrain-trampling thoroughbred, pitching it against the dominant Lancia Stratos, several of which he had incidentally prepared himself. Allegedly he received clandestine support from factory engineers, many of whom put in countless hours and sleepless nights sorting the new car. Weighing a scant 900kg and powered by a shrieking 300HP V8 (a rarity in rallying), the 308 GTB quickly earned success on the European stages. As il Commendatore slowly came round to the idea of a Ferrari rally car, so the enduring relationship with Michelotto began. 

    15,000km

    You might think contesting the gruelling 15,000km Peking to Paris endurance rally in a 1939Bentley 4¼ Litre saloon a bit crazy but, with strict eligibility criteria, it’s actually the ideal car for the job. Well, with several modifications, that is. For the 2013 rally, guard shields were added underneath this car to protect the fuel tank and the drivetrain, and the engine, electrical systems, brakes and suspension were all overhauled to make the car as robust and reliable as possible. Suffice to say, the car made it to the finish in Paris. Bravo. Another surprising entry into the Peking to Paris was the Aston Martin DB5, prepared in the mid-90s by specialist R.S. Williams. Modifications included full suspension and brake upgrades, three spare tyres and an internal safe. It entered twice, in 1997 and 2010, impressively finishing both times. 

    Rolls-Who?

    Another car unlikely to receive any authorised factory support was this Rolls-Royce Corniche, though that’s probably more to do with the fact it wasn’t strictly a Rolls. Entered into the 1981 Paris Dakar rally as the result of a drunken dinner bet, this Corniche was Chevy V8-powered, sat onToyota Land Cruiser axles and weighed 1400kg, considerably lighter than the road car thanks in part to its polyester body and tubular chassis. With Christian Dior’s latest fragrance adorning the bodywork, the car affectionately became known as ‘Jules’. 

    Bug bitten

    Dior had clearly caught the rallying bug in 1981, as evident in perhaps the most bizarre creation ever to grace the Paris Dakar, the Jules Proto 6x4 Dakar Racer of 1984. It was just as radical mechanically as it was cosmetically, too, boasting a spaceframe, Kevlar-clad chassis, four wheel-drive (the rearmost axle was not powered) and a mid-mounted Chevrolet V8 mated to a Porsche 935 gearbox. Apparently the chassis snapped. Looking at it, we can hardly say we’re surprised. 

    Wacky racers

    Speaking of six-wheeled contraptions, Frenchman Christian de Leotard used the 1980s Paris-Dakar rallies as a proving ground for his six-wheeled creations, which included wacky interpretations of the Mercedes-Benz G-WagonRange RoverRenault 5 Turbo and Peugeot P4. 

    'Quick Vic's' vision

    Although the Porsche 911 is now almost as well regarded as a rally car as it is a road-racer (think Rothmans-liveried 953), if it hadn’t been for Vic Elford, that might not be the case. The British racer was adamant that the original rear-engined coupé would be competitive, so single-handedly took a loaned 911 on the 1966 Tour of Corsica and finished an impressive third. This was enough for Porsche to take note and launch a full Works offensive the following year, so beginning the 911’s illustrious rally competition history. 

    Shorty on a long haul

    Owing to its advanced hydropneumatic suspension, the Citroën DS was widely used as a tool for rallying. More interesting was the 1969 ‘shorty’ version. Campaigned in the notoriously difficult Rallye du Maroc (where it duly won), the car essentially looked as though it had been chopped in half. 
    You can find plenty of classic competition cars for sale in the Classic Driver Market.