dimanche 13 janvier 2013
BRITISH ANTARCTIC SURVEY
The British Antarctic Survey (BAS) is part of the Natural Environment Research Council based in Cambridge, United Kingdom. It has a long and distinguished history, for over 60 years, undertaking the majority of Britain’s scientific research on and around the Antarctic continent.
The UK’s interest in the region goes back some 200 years in which it has been a leader in Antarctic science and exploration since Captain James Cook became the first person to sail around the continent in the 1770’s. The most famous British expeditions to the Antarctic took place during the so-called “heroic age” at the start of the 20th Century.
Primarily remembered for their extraordinary feats of courage and endurance, the expeditions of Scott and Shackleton had important scientific goals. During the southern winter before the fateful push for the pole, Scott’s expedition gathered large amounts of scientific data. Undoubtedly the most hard won were five emperor penguin eggs, which three men travelled for more than a month in the middle of the Antarctic winter to collect, in the hope they would shed light on the evolutionary links between reptiles and birds.
This 1970/80s parka was made especially for the BAS. We like to think of it as the British cousin to USARP Expedition Parka show below with it similar burnt orange Ventile shell. The parka was/is featured on p250 of our recently published coffee-table/resource book ‘Vintage Menswear’, available here.
Words by DMG, Photos by Nic Shonfeld.
from thevintageshowroom
BEN SPIES LEAVES YAMAHA FOR DUCATI
I had food poisoning at Mugello. Bad food poisoning. I shouldn’t even have started the race. I got sick in my helmet, and afterward, I was dry-heaving and shaking uncontrollably.
Yamaha stayed in Italy and tested the next day, but I didn’t ride. I couldn’t ride. I couldn’t move. I couldn’t doanything. A senior Yamaha employee—that’s as specific as I’m going to get—said to me, “We’ve invested a lot of money in you. Don’t come to Laguna Seca if you aren’t 100 percent.”
Then, he added, “We’ve lost confidence in you.”
That was the moment—the halfway point of the season, just before the two U.S. rounds at Mazda Raceway Laguna Seca and Indianapolis Motor Speedway—when I decided I wasn’t going to ride for Yamaha in 2013. I have a lot of good friends at Yamaha, but when someone talks down to you like that, you lose respect for them.
Looking back, I know I tried 100 percent in all the races, but as everybody saw with all the crazy mechanical problems we had this past season—blistered and chunked tires, rear suspension failure, blown engine, fried clutch, overheated brakes—something else wasn’t 100 percent.
There’s no way anybody could have planned all that or made it happen. Usually, one of those things happens once a year to a rider. For us, they all happened in one year, back-to-back-to-back. It looks bad for the team, but I know it had nothing to do with them. It was just a lot of bad luck.
I’ll admit it was frustrating to look on the other side of the garage and see everything was perfect. My teammate, Jorge Lorenzo, was winning races and, eventually, the world title. I know his engine, brakes, clutch, suspension and tires were the same as mine. You don’t want bad things to happen to someone else, but it’s hard—not just for the rider but the team, as well—to see everything going right on their side and wrong on our side.
During pre-season testing, we were most concerned with the factory Hondas of Casey Stoner and Dani Pedrosa. To catch them, we needed to improve some of the Yamaha’s weak points. The 800cc YZR-M1 was a good package, but it was down on power, missing a little grip and wheelied a lot.
We definitely cured a lot of those problems and started the year with the best base package in MotoGP. Maybe the 1000cc M1 didn’t have a strong point, but it worked well in all of the places that required good acceleration, braking and top speed. At some tracks, the V-Four Honda still had a big advantage, but the Yamaha was the best-balanced.
Finishing 11th in the first race of the year at Qatar was tough because the bike was good and the team was working well. I’d qualified fourth but had a small crash at the end of the session. Something structural broke in the seat, which also serves as the subframe. At the time, we didn’t know the seat was damaged or that it would lead to horrible chatter in the race.
Sunday morning, I had a lot of chatter on old tires. We didn’t know if the problem was the tires or something else. On the warmup lap, however, I immediately felt the same thing, but it was a lot worse because I had more grip with new tires. My race was over before it even began. A situation like that is hard because you know what you’re in for even if no one else does. Also, there’s no getting around it. That was the start of a lot of bad luck for the season.
The Yamaha is a great bike, but it likes a lot of corner speed. If it moves, if the wheels get out of line, it gets upset. For example, if the rear wheel comes off the ground when you’re braking, moves left or right and barely touches the ground, the bike will snap! So you can’t maintain the same front brake pressure. Both the Honda and the Ducati look like they can be ridden a little more “wild.”
To go fast on a modern GP bike, you’ve got to keep both tires loaded and in line. You enter the corner at a speed you might think is too fast and start turning the bike to get force into the front tire. The Bridgestones have tons of grip, but because they’re so hard, they don’t have the “feel” you get from Dunlops or Pirellis. The riders asked for “safer” tires that warmed up more quickly, and the current Bridgestones are much better at that. But durability and handling are a little bit of a problem.
Jorge doesn’t look fast. When I overlaid his data with mine, I could see he was braking earlier than I was, but he was going through the corner faster, which, at the end of the next straightway, translated to a tenth of a second. Casey Stoner looked fast. He was always sliding the bike and spinning the rear tire.
If you watch Jorge’s body language—how he sits on the bike, not moving around a lot, the way he enters corners, lean angle—you can see he’s really good at keeping the bike evenly balanced and the tires loaded. That’s what you’ve got to do to go fast. But it’s a lot easier said than done, that’s for sure.
I tried for a long time to ride like Jorge. But our styles are completely different. My natural style is not the smoothest, not the highest corner speed. I like to brake hard, get the bike turned and fire it out of a corner like a Superbike.
It’s hard to completely “180-degree” your riding style. Bike setup changes a lot. You’d be surprised how much softer Jorge’s spring and damping rates are than mine, especially for how fast he’s going. But he’s super-smooth on the bike. If you can get away with that, it’s good because you can generate more grip.
I rode Valentino Rossi’s YZR-M1 at Valencia in 2010. I did five or six laps, but there was no way I could ride fast; it was too soft. We started fine-tuning the setup for me, and I went faster than Valentino had gone on the same bike during the race weekend. It’s all about feel. If the rider is comfortable, he can ride the bike to its limit. Same goes for lines around the racetrack; there’s no perfect way to do anything.
Sometimes, you nail the setup and you fight for a win or the podium. Other times, you’re on your back foot all weekend and don’t find the right combination until morning warmup on Sunday. That’s why a good base setup is so important.
After my engine blew up while I was running second at Indianapolis, I thought I wanted to leave MotoGP. I started paying attention to World Superbike. That series was great to me when I was there in 2009, and the previous director, Paolo Ciabatti, is a good friend of mine. He would have loved to see me back in SBK. I still might go back there one day.
Ducati showed interest in me first, but they had just been bought by Audi and didn’t know what they could offer. Then, BMW came at me quite hard with a good team and a good offer. BMW is definitely strong in World Superbike, too. They’ve come a long way with the S1000RR.
Ducati hasn’t raced the new 1199 Panigale in Superbike yet, so it’s a bit of a question mark, but I researched the bike and saw what it had done in Superstock. And when was the last time Ducati showed up with a Superbike that wasn’t good? Honestly, I wanted to go with Ducati and the Panigale, but they had to sort out the MotoGP program first, and I understood that.
At that point, I started thinking a lot and finally concluded that I haven’t reached my full capabilities in MotoGP. What that is, I don’t know. I’m not going to say I can win this many races or a championship, but I don’t want to walk away and in five years say, I could have done this or that.
Ducati wanted me on their bikes this year. San Carlo Gresini Honda wanted me really badly, too. I spoke with Fausto Gresini, Shuhei Nakamoto and Livio Suppo at Brno. I told Gresini what I would like, what it would take to get me on a Honda. But Ducati never let that become a possibility. They were ready, and Honda wasn’t.
Finally, I came to the conclusion that it was going to be either BMW in World Superbike or Ducati in MotoGP.
The package that Ducati put together is an ideal scenario for me. Andrea Iannone will be my teammate. We’re going to have the same Ducati Corse colors but different sponsors. I will have factory bikes, factory everything.
Tom Houseworth will be my crew chief, and Max Bartolini will be my engineer. I asked for Max based on what I’ve seen him do in the past, what he currently does with Ducati’s GP program and after talking with a lot of people. I told Ducati that I had to have Max. They were surprised but in a good way; they knew I’d done my research.
Ducati is going to do the best they can. They know what they’re doing. Last couple of years, they’ve been headed in a direction that may not have been the best for them. I think Audi is going to do a lot for Ducati, but it’s not going to happen overnight.
I think riders need to remember they aren’t engineers. They need to ride the bike as hard as they can, give feedback and let the engineers fix it. I’m happy with my decision, with what I’m doing this year.
That’s what matters.
Photographer : Andrew Wheeler
from cycleworld
DUCATI PAUL SMART BY REVIVAL
The Ducati Paul Smart is one of the all-time greats—a high performance machine with equal appeal to fans of both modern and vintage machinery. But it’s not quite perfect … so Texas-based Revival Cycles leapt at the opportunity to thoroughly upgrade this 2006 model.
“We built it for a client who already has a Diavel and another Sport Classic,” says Revival’s Alan Stulberg. “The goal was to create the machine that Ducati should have originally built. The factory Paul Smart was a bit visually cluttered, with plastic bits here and there. It left the door wide open for us to give the Paul Smart a more vintage look with modern upgrades.”
Much of the work was done with the help of parts supplier JC/Pakbikes. Revival started by installing a Termi 2-into-1 pipe and relocated the oil lines to reveal the timing belt cover, which is a Rizoma piece. “We also used a new lower triple from JC, and Rizoma reservoirs to top off the Brembo RCS clutch and brake masters. Then we installed stainless lines, a rear Demontech caliper mount and Brembo monobloc calipers and rotors up front.”
Revival has also swapped out the stock Paul Smart front fender and mount for regular Sport Classic parts, to get a more ‘vintage’ and proportioned look. “It looks factory and clean and it’s easy to miss, but it’s a subtle detail that really adds something,” says Stulberg.
The wheels are now Alpina carbon fiber items with anodized hubs, giving a big weight saving. The Paul Smart’s notoriously hot voltage regulator has been relocated (using a custom alloy mount) to under the seat subframe, where it’s cooled better in the airflow.
Rider comfort has been boosted too, with brown suede upholstery to match Japanese Posh gum grips. A few extra metal Rizoma pieces (such as mirrors) increase the perception of quality.
The final touch is the tail section. “The client is a healthy 6’4″ tall and this helped push the plan to get rid of the old seat. We started with a fiberglass tail that was well proportioned—but not very well made—and then improved it,” says Stulberg. “We cut in a little American charm by installing a 1960s Corvette taillight bezel with a clear lens and a super bright red LED bulb.”
One of the neatest parts is the easiest to miss—Revival’s proprietary ‘Micro-Supernova’ rear turn signals. Using just three watts apiece, these tiny and bright signals are almost invisible when not lit. (“It was almost comical to see something less than 6mm x 15mm being carved out on a full-size Bridgeport mill.”)
Revival’s client is now out and about enjoying his ‘new’ Paul Smart, and has just booked his regular Sport Classic in for a major overhaul. “He’s like us and just can’t leave it alone!” says Stulberg.
Head over to the Revival Cycles website for more information on their projects, and keep up to date with the company’s news via their Facebook page.
from BIKEexif
Dakar, étape 8 : Casteu nouveau leader / Casteu takes the lead
Yamaha/Michelin’s David Casteu, who is contesting the Dakar for the 10th time this year, emerged at the top of the leaderboard ahead of the 2013 event’s rest day in San Miguel de Tucuman; Argentina. Olivier Pain, who has led since SS4, dropped half-an-hour after getting lost today, while SS8 was won by Joan Barreda (Husqvarna/Michelin).
Pour son 10e Dakar, le pilote Yamaha/Michelin David Casteu a pris la tête du rallye avant la journée de repos à San Miguel de Tucuman. Leader depuis Arequipa au Pérou (4e étape), Olivier Pain s’est égaré une demi-heure. Joan Barreda (Husqvarna/Michelin) a remporté cette 8e spéciale.
Etape 8 : Salta-San Miguel de Tucuman (739 km)
In the end, the 2013 event’s ‘marathon’ stage turned out to be a ‘semi-marathon’, since the first section of SS8 was cancelled because of the state of the tracks following poor weather. Indeed, Argentina’s Ruta 68 was swept away by floods near Cafayate, while the second section ended on Ruta 40 – which has also suffered during recent storms – in the middle of snow-capped peaks.
Today’s competitive action was only 194km in length but the bikers were visibly drained by the effort, including the winner Joan Barreda who arrived at the finish control at the same time as this evening’s new leader David Casteu. “I only realised I was in the lead at the very end of the stage,” declared the Yamaha/Michelin rider. “The last part was very difficult because of the tight navigation, I just tried to concentrate as hard as I could.”
Joan Barreda overcame a fall in ‘camel grass’ about 30km from the finish to claim his third stage win this year, but several front-runners had trouble finding the correct route, including Frenchman Olivier Pain who dropped 37 minutes. “There was a complex section where I effectively got lost,” he said. “I turned left onto a river bed too soon. It’s not a catastrophe. We’ll see how the second week goes…”
The ‘marathon’ stage went well for Cyril Despres, despite a gearbox problem (no fifth gear) and the fact that no servicing was permitted last night. “Marek Dabrowski and I have been friends for 13 years and he donated his engine,” Cyril told us. “Marek, Ruben (Faria) and Kurt (Caselli) helped me change the engine/gearbox assembly, with advice from KTM’s engineers by telephone. It took 2h15m to strip and repair my bike, then do the same for Marek. Today, I posted a good time, despite getting a little lost at Km400. I strayed about 50 or 100m off the right heading before doing a U-turn.” Last year’s winner is now second overall, ahead of his team-mate Ruben Faria.
Ce devait être une étape marathon, ce fut un semi-marathon puisque la première partie de la 8eétape a été annulée en raison de pistes dévastées par les intempéries. Il est vrai que du côté de Cafayate, la Ruta 68 a été emportée par les rios en crus. L’arrivée de la 2e partie d’étape se situait sur la Ruta 40, elle aussi endommagée par les récents orages, au milieu des Vallées Calchaquies entourées de sommets enneigés.
La spéciale du jour ne faisait plus que 194 km, mais les motards étaient physiquement marqués à l’arrivée, comme le vainqueur, Joan Barreda, arrivé en même temps que le nouveau leader, David Casteu : « Je me suis rendu compte que j’étais en tête du rallye à quelques km de l’arrivée. » a déclaré le pilote Yamaha/Michelin très ému. « La fin était très dur avec beaucoup de navigation dans les rios, c’était très technique. Je suis resté bien concentré. »
Malgré une chute à une trentaine de km de l’arrivée dans l’herbe à chameau, Joan Barreda a remporté sa 3e victoire d’étape sur ce Dakar. De nombreux pilotes ont « jardiné », dont le Français Olivier Pain qui a perdu 37 minutes : « Je me suis trompé là où je pensais que ça allait être compliqué », commentait l’ancien leader. « J’ai pris à gauche trop tôt dans un rio et il pleuvait à ce moment-là. Ce n’est pas très grave, on verra en 2e semaine. »
Pour Cyril Despres, cette étape marathon s’est finalement bien passée, malgré son problème de boîte de vitesses (pas de 5e) et une assistance interdite hier soir (étape marathon) : « Marek Dabrowski, un ami de 13 ans, m’a donné son moteur », confiait Cyril. « Marek, Ruben (Faria) et Kurt (Caselli) m’ont donné un coup de main pour changer l’ensemble moteur/boîte, les ingénieurs KTM nous guidaient par téléphone. On a mis 2h15 pour démonter, remonter sur ma moto et faire de même sur celle de Marek. Aujourd’hui, j’ai réalisé un bon chrono même si je me suis un peu égaré au km 400. J’ai fait demi-tour à 50 ou 100 m du bon cap ». Le vainqueur sortant est revenu 2e au général devant son équipier Ruben Faria.
Classement Etape 8
1. Barreda (Husqvarna), 2h07min26 – 2. Campbell (Honda) +7min04s – 3. Jakes (KTM), +7min57s- 4. Blanchi (Husqvarna) + 11min10s – 5. Guindani (Yamaha) +13min07s…
Classement après étape 8
1. Casteu (Yamaha), 19:56:33 – 2. Despres (KTM), +9min26s – 3. Faria (KTM), +11min16s – 4. Lopez (KTM), +12min – 5. Pain, +16min10s…
Dakar, étape 8 : Chicherit, enfin !
Au volant de son Buggy SMG, Guerlain Chicherit a réalisé le meilleur temps, mais la 8e spéciale a dû être interrompue en raison de la montée subite du niveau d’eau dans un rio ayant bloqué Nasser Al-Attiyah.
Etape 8 : Salta-San Miguel de Tucuman (851 km)
Cette 8e étape a été amputée de la 1ère partie de spéciale en raison des intempéries et, depuis l’arrivée, on voyait l’orage au loin, en direction de la spéciale. Les camions, eux, ont directement rejoint le bivouac de San Miguel de Tucuman.
Parti en 2e position ce matin, Guerlain Chicherit est arrivé le 1er au point stop : « Ca faisait quatre fois qu’on était en tête à mi-spéciale sans pouvoir concrétiser », expliquait le pilote Buggy SMG, les avant-bras encore endoloris par sa panne de direction assistée d’avant-hier. « Alors ce matin, j’ai dit à mon copilote de bien serrer ses harnais ! J’ai attaqué du début à la fin et enfin, on a enfin remporté une étape. Je la dédié à tous mes mécanos. »
Stéphane Peterhansel a été tout surpris d’être doublé par le Buggy n°309 au km 100. Puis le pilote Mini/Michelin s’est égaré dans un rio : « C’est notre première erreur du rallye », avouait le leader du général. « On devait quitter un rio par la droite et prendre une piste parallèle, mais j’ai suivi les traces des motos et on est allé trop loin, 2,5 km. On a fait demi-tour et on a vu Robby Gordon. Je pense que Guerlain a réussi à escalader la falaise pour sortir du rio, nous on ne pouvait pas. Nasser va nous corriger aujourd’hui. »
Mais, parti 15 minutes derrière Stéphane, Nasser Al-Attiyah se faisait attendre à l’arrivée. Jean-Paul Cottret comptait les minutes… Pas de Buggy Red Bull à l’horizon, juste de gros nuages noirs. Et puis des nouvelles : la course serait arrêtée au CP2 (km 86) à cause du niveau d’eau trop important dans un rio. « On est sorti juste à temps, on a vu une vague d’un mètre arriver », confirme Peterhansel.
En attendant les résultats officiels, Orlando Terranova aurait réalisé le 2e meilleur temps pour le plus grand plaisir des fans argentins à l’arrivée : « Nous aussi on a eu de l’eau dans les rios, on a eu de la chance. » Robby Gordon (3e) a crevé son pneu arrière gauche à 30 km de la fin et a dû changer sa roue.
Classement étape 8
1. Chicherit/Garcin (Buggy SMG) – 2. Terranova/Fluza (BMW) +4min02s – 3. Gordon/Walch (Hummer) +5min17s - 4. Peterhansel/Cottret (Mini), +12min15s – 5. Roma/Périn (Mini), +15min43s…
samedi 12 janvier 2013
Dakar - La course auto prend l'eau
Stéphane Peterhansel (Mini) (FRANCK FIFE / AFP)
8e étape dantesque sur le Dakar. Raccourcie ce matin à cause des pluies tombées, la course des autos a été stoppée au CP2, soit au km 86 de la spéciale du jour. Après ce deuxième point de contrôle, la piste détrempée a piégé de nombreux concurrents dont Nasser Al-Attiyah. Face à ces "tankages" en cascade, la direction de course a décidé de neutraliser la spéciale.
Si le classement en reste là et qu'il est validé au CP2, on assisterait à une nouvelle victoire de Nasser Al-Attiyah (51'40") devant Robby Gordon (51'53") et Guerlain Chicherit (52'16"). Avec un temps de 54'26", Stéphane Peterhansel sauverait sa première place au classement général pour 28 secondes devant Al-Attiyah. L'histoire de cette étape toutefois s'écrit en pointillé, le collège des commissaires sportifs n'ayant pas encore validé le classement définitif.
les résultats sont attendus particulièrement tardivement ;
Tribute for a great man ..JC OLIVIER
45 ans avant JCO : les dates clé de Yamaha en France
- 1966 : JCO effectue sa 1ère tournée commerciale au volant de son J7...
- 1969 : Brigitte Bardot pose avec la Yam' AT1 125.
- 1973 : Patrick Pons est engagé chez Sonauto Yamaha.
- 1976 : Lancement de la mythique XT500. JCO termine 2ème au 2ème Enduro du Touquet.
- 1977 : Lancement de la DT 125 MX. Christian Sarron arrive chez Sonauto Yamaha.
- 1979 : Premier engagement d'une XT500 au Paris Dakar. Patrick Pons obtient le titre de champion du monde 750 et meurt la saison suivante lors du GP de Grande-Bretagne le 10 août 1980...
- 1981 : Instauration du nouveau permis moto et fin (provisoire) de l'équivalence 125 avec le permis auto : le marché plonge de 20% !
- 1984 : Christian Sarron remporte le titre mondial en GP 250 (3ème en GP 500 l'année suivante).
- 1986 : La V-Max débarque en France ! Jacky Vimond devient le premier champion du monde de motocross français avec Sonauto Yamaha. Yamaha devient actionnaire majoritaire de l'activité MBK. JCO découvre le BW'S (futur bestseller 50 cc) de Kenny Roberts dans le paddock de Laguna Seca et pousse Yamaha à l'importer en France.
- 1990 : Création de la société Yamaha Motor France et inauguration du siège social à Saint-Ouen-l'Aumone (95), sur le terrain de cross de Sonauto
- 1990 : Stéphane Peterhansel remporte son premier Dakar (six victoires au total)
- 1996 : Retour de l'équivalence permis B/125. Yamaha reprend le leadership en France pour ne plus le quitter
- 1998 : Lancement de l'YZF R1, suivie deux ans plus tard par le Tmax
- 2005 : Premier contrat de trois ans avec la Police
- 2008 : Lancement de la nouvelle V-Max
- 2010 : Lancement de la nouvelle Super Ténéré. JCO passe le relais à Éric de Seynes...
Jean Claude Olivier a cru au Paris-Dakar dès la 1ére édition ...
"ANECDOTE DAKAR JEAN-CLAUDE OLIVIER
Le Paris-Dakar m'a énormément apporté : il m'a donné ce goût de l'aventure, cette rupture avec le quotidien, cette réflexion analytique sur un autre aspect du monde de la moto.
J'ai découvert autre chose, par la dimension des pays traversés, le mode de vie sur le terrain, la préparation de la course et déjà la projection sur la course future.
Nous n'avons pas gagné le Paris-Dakar 1979. Nous nous sommes perdus, Rayer, Potisek et moi, c'est-à-dire la majeure partie de l'équipe Yamaha, alors que nous tenions les trois premières places du classement.
Il y avait égarés avec nous, deux voitures, celle de Jacky Privé et celle du frère de Cyril Neveu. Nous nous sommes retrouvés tous les cinq, entre Arlit et Agadez, aux portes d'un camp d'extraction d'uranium dirigé par des Japonais.
Ce fut un souvenir marquant : devant l'imposant portail se tenait un Touareg en armes, fers croisés, imperturbable. Rayer et Potisek étaient à la fois consternés de perdre la tête de la course et rassurés d’être là avec le Patron- perdu lui aussi- mais en présence d'un camp, d'un groupe d'hommes, d'une activité qui représentait l'indispensable bouée de sauvetage. Nous étions devant le Touareg impassible depuis dix minutes, lorsque le portail s'ouvrit, et, à ma plus grand stupéfaction, en sortirent trois Japonais en tenu de golf, chemise Lacoste, et clubs à la main.
Un mirage, en quelque sorte. Ils passèrent devant nous, sans paraître surpris le moins du monde. J'engageai la conversation en anglais, mais l'un d'eux me répondit dans un français impeccable. je m'empressai de lui expliquer notre problème : la course Paris-Dakar, la mauvaise route, plus d'essence, et comment nous arrivions là, au bout de nos moyens. Impossible de faire quoi que ce soit, me répondit-il en substance : aujourd'hui, c'est la fête nationale au Japon, et d'ailleurs nous n'avons pas les clefs de la pompe à essence.
Comment pouvais-je le convaincre de nous aider ? " Je suis le représentant d'une honorable compagnie japonaise, pour laquelle je travaille depuis dix-sept ans, lui dis-je, et je n'ai pas avec elle des rapports d'étranger à étranger. J'agis comme son prolongement en Europe, et les Japonais ne m'ont jamais habitué à une défection dans les moments difficiles. De deux choses l'une : ou bien vous agissez ainsi que tous les Japonais le feraient en pareil cas, et vous nous prêtez assistance, ou bien vous refusez, et à mon retour en France, je déposerai un plainte à l'Ambassade du Japon, et ma compagnie fera de même auprès du bureau chargé de défendre les intérêts japonais à l'étranger…"
Ils prirent le temps de réfléchir en tapant quelques balles de golf, et au bout de dix minutes, ils acceptèrent de nous dépanner. Nous avions de l'essence..."
avec dakardantan.com
Legend Boucles de Spa : les Classic en force
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Alors que l’on se dispute les dernières places dans la catégorie Legend où le quota des cent-vingt engagés devrait être facilement atteint ce week-end, les organisateurs constatent le retour de certains concurrents vers la formule Classic, nettement plus abordable à tous points de vue.
« On observe la tendance inverse d’il y a quelques années, » indique Pierre Delettre. «Après des débuts en Classic à 50 km/h de moyenne, plusieurs pilotes amateurs étaient passés à la vitesse supérieure... avant de redescendre aujourd'hui en Classic où les prix d’engagements et de licences - 50 euros pour celle d’un jour - sont plus abordables et où on ne constate pas de course à l’armement. Et au final, le plaisir derrière le volant est le même. Alors, ceux qui le font plus pour le fun que pour le classement se retrouvent dans cette catégorie où règne une ambiance bon enfant, même s’ils sont au moins une vingtaine à pouvoir prétendre au podium final.»
Si la catégorie Legend est aujourd’hui réservée à des pilotes de notoriété, plus avertis et surtout dotés de plus gros budgets et de grosses autos, le Classic, plus ouvert, reste à la portée des plus petites bourses et autos. Ainsi, un pilote MG nous a confié hier au Salon qu’il en sera à sa sixième participation pour un budget annuel de 1500 euros, engagement et licence compris.
Réservé aux amateurs, puristes, passionnés de rallye, de belles autos et/ou de vrai régularité (même si 50 km/h de moyenne sur la neige ou dans le domaine de Bilstain cela devient vraiment du sport !), le Classic est aussi ouvert aux débutants voulant s’offrir une première expérience avec une voiture d’avant 1987 devant juste être conforme au code de la route (même pas besoin d’arceau).
Malgré l’abandon du système Tripy, les copilotes engagés en Classic auront toujours autant de travail puisque des prises de moyennes instantanées seront toujours à l’ordre du jour tout au long des 15 RT totalisant 140 km pour un total de plus de 500 bornes et trois grosses heures de course de plus qu’en 2012. « On a multiplié le nombre de RT - tous sur routes fermées - et on fera partir les concurrents de trente en trente secondes afin d’éviter un maximum les effets pervers des neutralisations pouvant fausser les classements. Comme d’habitude, les Classic emprunteront le même parcours que le Legend. Ils rentreront juste une heure plus tôt, au milieu de la nuit, afin que les premiers puissent être mis à l’honneur. Moins défoncé que l’an dernier, le parcours sera néanmoins corsé. A Spa, le Classic ne s’apparentera pas à un rallye touristique.»
Plus de 140 équipages ont déjà rentré leur bulletin pour une épreuve Classic qui fera cette année l’objet de plus d’attention et attirera encore de nombreuses splendides voitures anciennes. (COM)
Via Turbo Magazine
Décès de Jean-Claude Olivier dans un accident: Le pilote et ancien patron de Yamaha décède dans un accident de la route !
L'emblématique patron de Yamaha France vient de décéder dans un terrible accident de la route sur l'autoroute du nord à hauteur de Wancourt. L'homme circulait avec sa fille en voiture quand un camion circulant en sens inverse a traversé la route en éclatant le terre-plein central en béton pour traverser la trois voies en sens inverse avant de s'encastrer dans la voiture. Sous le choc de l'accident, l'ancien pilote a été grièvement blessé avant de succomber à ses blessures. Sa fille de 28 ans uniquement légèrement blessée serait hors de tout danger.
Jean-Claude Olivier "était à la fois un pilote et un patron d'entreprise. Nous sommes tous bouleversés par cette terrible nouvelle, nous sommes dévastés ce soir", a déclaré à l'AFP un porte-parole de Yamaha France.
Ancien pilote avec des engagements multiples au Dakar et au Bol d'or, initiateur de la marque Yamaha en France depuis ses tournées en J5 en 1966, le patron avait laissé sa place en 2010 avec un impresionnant palmarès à la fois sportif en tant que pilote émérite et économique avec une entreprise portée à la première place. Il avait continué à contribuer au monde moto récemment en vendant sa collection au profit de la recherche sur la moelle épinière.
Café Racer 76 adresse toutes ses condoléances à sa fille, sa famille, ses proches et la grande famille Yamaha.
WRC 2013… What’s new?
After two-month break, World Rally Championship action resumes next week in the form of the Rallye Monte-Carlo which will visit France’s Ardèche and Vercors regions, as well as the mountains that tower over the Cote d’Azur. That might not strike you as very different, but the coming season promises to have a special flavour, since it will see not only the farewell campaign of Loeb and Elena, but also the official debut of automotive giant Volkswagen.
Another new feature will be the revision of the different support championships following the arrival of the so-called Group R cars.
There are no changes to the format of the Manufacturers' championship which will continue to be based on teams of two nominated cars at all 13 rounds. The non-Manufacturers teams which enter one or two World Rally Cars will have to take part in at least seven rounds, including one outside of Europe.
WRC-2:
This new championship is open to Group R5, R4, S2000 and N4 cars (all-wheel drive). A minimum of seven rounds, and the best six results to count.
WRC-3
Open to two-wheel drive Group R1, R2 and R3 cars. A minimum of six rounds, and the best five results to count.
Junior WRC: six rounds (Portugal, Greece, Finland, Germany, France and Spain), all mandatory, and the five best results to count.
After returning as the opening round of the WRC in 2012, next week’s Rallye Monte-Carlo proposes a similar programme to last year, with visits to the Ardèche and Vercors Mountains. However, two classic stages return to the menu ('St. Nazaire-le-Désert' and 'Sisteron-Thoard'), while 'St Jean-en-Royans' will finish at La Cime du Mas this year, and the organisers have added a third attempt at the 'Col de Turini' to heighten the Final Night’s challenge
The second visit to 'Lantosque-Lucéram', the last day’s other stage, will double up as the 'Power Stage' which will enable the three fastest drivers to pocket three, two and one ‘bonus’ points. For the record, this years 'Power Stages' will have to be at least 15km long and be “representative” of the rest of the rally.
On the drivers’ front, the arrival of Volkswagen and the disappearances of the Ford factory and Mini teams have shaken up the market a little bit, with most top names changing either team, car or status…
For the Monte Carlo, Sébastien Loeb stands out as the favourite, despite his step into semi-retirement. Mikko Hirvonen has become the boss at Citroën where he has been joined by Dani Sordo who will be keen to trade his frustration with Mini for a top result in the Principality. Meanwhile, there is no lack of ambition in the Volkswagen camp which will be represented by two equally ambitious drivers, Sébastien Ogier and Jari-Matti Latvala. M-Sport has placed the emphasis on young blood in the persons of Mads Ostberg, Evgeny Novikov and Thierry Neuville, alongside whom Juho Hanninen comes across as an old-timer!
The expected WRC-2 front-runners are likely to be the latest Finnish hopeful Esapekka Lappi and fellow Skoda runner Sepp Wiegand. Last but not least, next week’s WRC-3 battle promises to be an all-Citroën affair, led by Sébastien Chardonnet and Quentin Gilbert.
Recce begins tomorrow (Saturday, January 12) and it looks like this is going to be a very snowy ‘Monte’ indeed!
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